Nomenclatura: motores a jato
Em uma postagem de utilidade pública, venho aqui ensinar um pouco de nomenclatura.
Avião a jato não é propelido por TURBINA, mas por MOTOR a jato.
Em um motor a jato, a propulsão acontece da seguinte forma: primeiro, o ar é admitido pela frente do motor, onde entra no compressor. Ali o ar é comprimido a uma pressão e uma temperatura muito superiores às da atmosfera. Em seguida, o compressor empurra o ar para dentro da câmara de combustão (ou “combustor”), onde bicos injetores pulverizam combustível (que, em geral, é querosene). Por causa da pressão e temperatura da câmara de combustão, o combustível reage com o oxigênio do ar, queimando violentamente e causando uma violenta expansão desse ar e dos gases resultantes da queima. O volume do combustor é limitado, de modo que o ar aquecido fica sob alta pressão; e, não podendo sair pela frente (pois é dali que está vindo o escoamento), ele vai direcionar-se para trás, para a saída de gases. Assim, é da queima do combustível que vem a energia para a propulsão funcionar.
Esquema simplificado de um motor turbojato
A energia contida no combustível converte-se em energia mecânica, que se manifesta como uma enorme pressão do ar aquecido contra a parede dianteira da câmara de combustão e contra o compressor. É isso que empurra o avião adiante.
Naturalmente, como em TUDO no universo onde há forças atuando, aplica-se a Terceira Lei de Newton. Então, outra forma de se apreciar o que acontece é ver que, assim como os gases se deslocam para trás a determinada velocidade, da mesma forma o avião se desloca para a frente com outra determinada velocidade, de acordo com as proporções aplicáveis. É o que se chama de Lei da Ação e Reação. Essa lei é sempre verdadeira, e aplica-se perfeitamente, mas, a meu juízo, a propulsão a jato não é o melhor dos exemplos para se tentar enxergá-la. Isso porque o sistema “avião + gases” não está no vácuo, mas na atmosfera, onde outras forças estão influindo; e também porque o avião não empurra os gases para trás no sentido comumente imaginado. É certo que, se os gases vão para trás, é que o avião os empurra, mas isso não é imediatamente visível no fenômeno que ocorre dentro da câmara de combustão. É mais fácil simplesmente perceber a lei da conservação da quantidade de movimento (que é outra forma de se interpretar a lei da ação e reação, mas que se apresenta sob uma equação diferente e se enxerga de modo diferente).
De todo modo, como se costuma pretender visualizar a lei da ação e reação no avião a jato, em Portugal ele costuma ser chamado de “avião a reacção”, e o motor é dito “reactor” ou “turborreactor”.
Observe que o ar e os gases da queima saem por trás do motor a alta temperatura e alta pressão. Isso é a própria propulsão, e é assim que se está usando a energia do combustível. Enquanto isso, lá na frente do motor, o compressor deve continuar girando para jogar o ar para dentro, e alguma coisa deve mantê-lo a girar. Em um dos primeiros aviões a jato construídos, o Caproni-Campini N.1, de 1940, o compressor era acionado por um motor a pistão convencional, movido a gasolina. Entretanto, essa é uma solução pesada, custosa e complexa. Exceção feita a algumas aeronaves experimentais da mesma época, todos os aviões a jato funcionam de um modo que é mais elegante e mais eficiente: antes que os gases saiam por trás do motor, eles devem atravessar uma turbina. Ao fazer girar a turbina, os gases perdem parte de sua energia e efetivamente estão agindo contra a propulsão da aeronave. Forçada a girar, a turbina está subtraindo energia dos gases e transmitindo-a ao compressor mediante um eixo. Daí se conclui, não apenas que não é da turbina que vem a propulsão, mas, também, que a turbina atua CONTRA a propulsão.
Possìvelmente, a falsa noção de que “a propulsão venha da turbina” nasceu de outros tipos de situação, onde efetivamente uma turbina aproveita a energia de alguma fonte e a transforma em energia útil. Os melhores exemplos são as usinas hidroelétricas e termoelétricas, onde a água (no caso das hidroelétricas) ou o vapor (no caso das termoelétricas) faz girar uma turbina e daí se gera eletricidade. O mesmo acontece nos navios movidos por turbina a vapor, onde a turbina faz girar um eixo para propulsão. Observe, porém, que há uma diferença fundamental. Nas usinas, nós não estamos interessados na água ou no vapor que já passou pela turbina, nem eles dão qualquer propulsão direta. Ao contrário, estamos interessados é na energia que a turbina subtrai do escoamento, e queremos que seja a maior proporção possível da energia disponível, para que o máximo se transmita pelo eixo. Já no avião a jato, é o contrário; queremos subtrair o mínimo possível para manter o compressor funcionando, para que o escoamento principal conserve sua energia, que é onde está seu principal uso.
Conforme se vê, em um avião a jato, a turbina é apenas um componente do motor e não fornece NENHUMA propulsão.
Além de tudo isso, caberia observar que essa foi uma explicação supersimplificada. Eu poderia esclarecer que, hoje em dia, cada vez menos se usam motores do tipo turbojato, que foi o tipo que descrevi aí em cima; e que, cada vez mais e mais e mais, o que se vê são motores do tipo turbofan, onde um grande ventilador é posto à frente do compressor, admitindo ar mas jogando-o para trás sem que esse ar realmente entre no motor pròpriamente dito, o que aumenta em muito a eficiência e, dessa forma, economiza combustível. Eu poderia observar que os motores do tipo turboélice também são classificados como motores a jato, mas, diferente do que acontece nos outros motores a jato, eles, sim, destinam-se essencialmente a mover uma turbina, que aproveita o máximo possível da energia dos gases para movimentar a hélice — e, no entanto, neste único caso de avião realmente movido a turbina, ninguém chama assim. Eu poderia lembrar o caso da grande maioria dos helicópteros modernos, que são movidos por turboeixos — essencialmente, motores turboélice onde, em vez de uma hélice, o eixo movimenta o enorme rotor acima da fuselagem. Eu poderia comentar que a maioria dos aviões supersônicos precisa, para o regime supersônico, fazer uso de um componente que só eles têm, que é o pós-combustor (o tão querido afterburner dos nerds). Eu poderia explicar que uma antiga técnica para aumentar a potência dos motores a jato, especialmente na decolagem, era injetar água no ar comprimido antes da combustão, o que aumentava a massa de vapor e reduzia a temperatura, embora gerasse aquelas gigantescas nuvens de fumaça. Eu poderia, finalmente, discriminar que, hoje em dia, a maioria dos motores a jato tem não um, mas dois compressores em sequência (o de baixa e o de alta pressão) e não uma, e sim duas ou até três turbinas, sendo uma para levar rotação ao compressor de baixa pressão e a(s) demais para levar rotação ao compressor de alta.
Poderia, mas não vou. Prefiro deixar todas essas indicações para meu querido Leitor pesquisar por conta própria, o que é sempre muito mais divertido e mais recompensador para ambas as partes.
De tudo, o que deve ficar é o que peço a meu querido Leitor que porventura tenha tido a paciência de chegar aqui: por favor, pare de usar a palavra “turbina” para se referir ao MOTOR de um avião a jato. NUNCA está certo usar “turbina”. Não importa o que diga a repórter da televisão, SEMPRE está errado dizer “turbina”. O certo é MOTOR.
Obrigado.
Genesis, surpresas e memórias
Comecei a gostar de Genesis no início dos anos 90, ou por aí. Provàvelmente em 1989. Na época, as músicas da banda com que eu tinha contato eram as que tocavam no rádio: That’s All, publicada no álbum Genesis, de 1983; In Too Deep, Throwing It All Away e Invisible Touch, do álbum Invisible Touch, de 1986; Follow You Follow Me, de …And Then There Were Three…, de 1978; e No Reply At All, de Abacab, 1981. Em todas essas, o vocalista era Phil Collins, que também fazia muito sucesso em sua carreira solo.
Um dia, meu colega Luiz Otávio me contou que o cantor Peter Gabriel havia sido integrante do Genesis muito tempo antes. Claro que isso não fazia o menor sentido para mim. Como assim?!? Eu nunca havia ouvido nada com Peter Gabriel, que era conhecido pelo recente sucesso Sledgehammer.
Mais tarde, na casa do meu tio, encontrei uma coleção de LPs lá dos anos 70. Títulos como Nursery Cryme, Foxtrot e Selling England By the Pound. Todos do Genesis, mas era muito estranho! As capas não tinham nada a ver com a apresentação visual que eu conhecia, as músicas eram muito diferentes, não parecia haver qualquer relação entre o estilo quase orquestral dessas antigas gravações e o rock técnico a que estava habituado, e duas constatações eram inacreditáveis para mim: uma, que a voz não era de Phil Collins (quem era então?); outra, que os álbuns eram incrìvelmente velhos: como assim, anos 70??
Não era possível — havia toda uma carreira de mais de dez anos do Genesis que era pré-existente (é assim que se escreve agora?) …pré-existente a tudo que eu conhecia, como se fizesse parte de alguma história oculta, algum universo paralelo que emergia em minha realidade…
Naturalmente, eram tempos anteriores à Internet. Tudo que se viesse a saber era uma descoberta surpreendente, eram tesouros súbitos, eram revelações. História do rock não era o tipo do assunto sobre o qual você encontrasse livros em qualquer biblioteca, e mesmo aquilo que encontrávamos era muito fragmentário. Ainda estavam muito distantes no futuro os grandes trabalhos de pesquisa do início da Web e os agregados de factóides da Web 2.0.
Hoje tenho 23 anos de ouvinte de Genesis. Acostumado a ouvir e reouvir os álbuns mais antigos, conhecedor da história e da carreira do grupo, às vezes me esqueço de como era o tempo em que eu não sabia nada, em que tudo era uma grande novidade, em que cada novo disco comprado era uma exploração.
Na verdade, assim a gente vai progredindo na vida com tudo mais. Chega um ponto em que você já domina determinado assunto, o que é inevitável quando esse assunto apaixona. Com o tempo, perde-se a perspectiva que se tinha no início, quando tudo era território inexplorado. Porém ainda ficam as memórias daquele deslumbramento inicial, e são memórias que se guardam com especial afetividade, em um lugar reservado da história pessoal, sempre vivo, seguro e preservado.
E passamos a novas explorações, que não se pode ficar estático, nem se pode para sempre perder aquele senso de descortinamento de um universo à espera. Novos assuntos nos ocupam, novos aprendizados. E no entanto levamos conosco aquela velha amizade, que sempre nos pode confortar pelo caminho, daquilo que um dia viemos a dominar e que hoje faz parte de nós.
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A Serra Gaúcha e o limite de número de garrafas
Em 2007, entrou em vigor uma norma internacional que limita o transporte de líquidos na bagagem de mão: somente embalagens de até 100 ml, dentro de um saco plástico de até um litro. Segundo a formulação original, essa norma só se aplica a voos internacionais, mas já a vi aplicada a voos domésticos no Brasil, o que não sei se é legal mas vou presumir que seja.
Pois bem. Atente a isto: para voos domésticos partindo do aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, neste ano de 2012, você não pode incluir bebidas na bagagem despachada, e sua bagagem de mão só pode conter até cinco garrafas de até um litro cada uma. Essa segunda regra faz sentido em razão do limite de 5 kg da ANAC para a bagagem de mão, mas a primeira é uma completa novidade para mim, e não encontrei orientação sobre ela no saite da ANAC.
Não adianta espernear, e é melhor conhecer as regras de antemão. Não sei se a proibição quanto à bagagem despachada é sòmente para garrafas de vidro, mas sei o que vi: a moça do checkin perguntou se eu tinha bebidas nessa bagagem; e a moça do raio X viu que havia duas garrafas na bagagem de mão e pediu para vê-las em detalhe. Vendo-as, deteve-se no volume relatado pelos rótulos.
Aparentemente, a regra que limita a bagagem despachada é da Infraero. Não a vi sendo praticada em Curitiba nem no Rio, de modo que presumo que seja específica de Porto Alegre. Não vi divulgação em nenhum lugar; você só fica sabendo dela no ato do checkin. Vi pessoas com caixas de seis garrafas de vinho; não sei como fizeram para embarcarem, já que tampouco poderiam levá-las na mão.
As razões podem ser várias, mas só nos cabe especular. Uma possibilidade é que os carregadores de bagagem, com a gentileza que lhes é peculiar, tenham arremessado algu’a mala e inevitàvelmente quebrado as garrafas que estavam soltas ali dentro. Certamente o proprietário da mala não deve ter tomado nenhum cuidado de acolchoar e isolar o conteúdo, recebeu um monte de cacos e manchas de vinho na esteira ao fim da viagem e entrou com ação em face da Infraero, que deve ter sido condenada. A empresa deve ter imposto a regra a fim de evitar novos danos: ”ah, é, eu sou responsável? Então, se sou responsável, ninguém mais pode levar garrafa nenhuma na bagagem, pronto” — no que não estaria de todo errada. Se alguém é responsável por alguma coisa, a esse alguém deve ser reconhecido o poder de impedir essa coisa.
Junte-se a isso o limite de 5 kg na bagagem de mão. Como o vinho tem densidade pràticamente igual à da água, quem levar cinco garrafas de um litro estará certamente violando o limite de peso (não se esqueça do peso do vidro). Daí a implicação mais refinada da regra da bagagem despachada: você tem pouca alternativa.
Não deve ser coincidência com o fato de que os brasileiros viajam cada vez mais de avião e cada vez mais vão à Serra Gaúcha, de lá trazendo bonsdrink. Ora, o vinho é o produto mais famoso daquela região e um dos que mais motivam o turismo por lá. Assim, a nova norma aeroportuária é uma boa forma de coibir o comércio de vinhos do Rio Grande do Sul para turistas, induzindo às vendas por atacado, que seguem por caminhão. Isso vai ser particularmente interessante por ocasião do Natal: em Gramado, essa temporada é tão importante quanto o inverno, e aumentam as vendas no comércio local.
A consequência prática é que ninguém pode trazer mais do que cinco garrafas de vinho da Serra Gaúcha se pretende voltar para casa de avião. Faz TODO o sentido, especialmente se só se avisarem os compradores sobre a bagagem despachada quando estiverem fazendo checkin.
Pelo menos, é o que eu faria, porque assim é muito mais divertido.
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A divisão de classes em tempos de crise
O conteúdo deste vídeo é uma constatação a que eu já havia chegado independentemente, por observação dos aviões, dos anúncios, dos websites e das notícias.
Em síntese: as companhias aéreas estão deixando de operar a primeira classe. O motivo é a falta de procura. Os passageiros pagantes simplesmente não estão interessados em pagar o dobro da executiva, considerando que a primeira classe não oferece vantagem significativa sobre uma executiva que já é bem confortável, aparelhada e luxuosa. E os não pagantes, usando milhas, são três quartos dos que voam na primeira classe. Consequência: a primeira classe deixou de ser rentável.
As companhias aéreas criaram os programas de milhagem e, com isso, entraram em um caminho sem volta: graças à concorrência, nenhuma delas ousa deixar de manter seu programa. Tendo que cumpri-los, veem-se vítimas de seus próprios esquemas, porque a primeira classe acabou invadida pelos não pagantes e elas ficaram presas com isso. A solução? Extinguir a primeira classe: transformar esses assentos em executiva e, assim, passar a extrair dinheiro deles.
Além disso, o passageiro que tem um pouco mais de dinheiro e quer fugir da econômica, esse passageiro contenta-se com uma classe que surgiu há não mais do que cinco anos: a “econômica premium”, ou “econômica plus“. O tráfego aéreo está bem maior do que há vinte anos, e os aviões estão maiores também: veja o surgimento do mastodôntico A380, do recém-lançado 747-8I, do 777, do A340 (esses dois, inclusive, em versões mais longas, o 777-300 e o A340-600). Veja como as versões recentes do 737, que é um avião de curto alcance, têm pràticamente a capacidade dos 707 intercontinentais de há cinquenta anos; veja como os jatos regionais de cem lugares substituíram os turboélices de cinquenta. Há mais gente viajando e a passagem econômica ficou mais acessível. Com isso, as pessoas mais afluentes dentre essas da econômica acabam migrando para a econômica plus.
Assim, gradual (mas ràpida) mente, deixa de existir o trio primeira-executiva-econômica e passa a haver o trio executiva-econômica(plus)-econômica. No geral, que vemos? Afora os nomes, uma redução na qualidade oferecida nas duas classes superiores. Mas também um aumento de receita para a empresa aérea: o passageiro deixa de viajar na primeira classe (onde não pagaria) e passa a viajar na executiva (onde paga e, além disso, o custo é um pouco menor). Outros passam a viajar na econômica plus, onde há pouco acréscimo de qualidade mas o preço é 50% maior — tal como na executiva de bem antigamente.
A matéria fala de empresas americanas, mas veja só: em 2010, viajei à Inglaterra. Em um voo intercontinental como era aquele, NÃO HAVIA primeira classe; nem na ida nem na volta. O mais luxuoso que havia eram cerca de trinta lugares de executiva.
Claramente isso é uma consequência da crise financeira mundial, porque começou a acontecer aproximadamente em 2008, justamente um ano após o início das quebras de grandes bancos e do encolhimento das economias.
Mas não nos queixemos: como diz o analista do vídeo, em TODAS as classes que permanecem o conforto e o serviço estão muito mais evoluídos do que há quinze anos (ele disse dez, mas divirjo). Realmente, na executiva os assentos passaram a descer até a horizontal e a ter mais privacidade do que tinha a primeira classe de então; e o cardápio também se tornou mais variado e em pratos de porcelana, tal como era na primeira classe. Enquanto isso, na econômica, já faz uns cinco anos que cada passageiro tem sua própria tela de TV — algo que, há quinze anos, só existia da executiva para cima. Na econômica também passou a haver muito mais canais de áudio e vídeo dos quais escolher, e outras vantagens vieram também. Por sinal que os canais de áudio e vídeo são benefícios da econômica atual que não existiam nem na primeira classe daqueles tempos.
Tudo graças à concorrência, que se torna mais acirrada em tempos de crise.
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Nomenclatura: aviões de caça
Em todo o mundo, “caça” é o nome que se dá a um tipo de avião de combate especializado em derrubar outras aeronaves do céu. Existem vários sub-tipos: interceptadores de longo alcance, interceptadores de defesa de ponto, interceptadores de defesa de frota, caças de combate aéreo, caças de escolta, caças multifuncionais, caças de duplo emprego, de superioridade aérea… Mas todos têm em comum que seu alvo são aeronaves que estão voando.
Em quase toda a literatura sobre aviação, há uma tripartição que é clara a respeito de aviões de combate: aviões de caça contra alvos que estão no céu (em inglês, chamados “fighters”); bombardeiros, para voo nivelado despejando bombas sobre alvos distantes; e aviões de ataque contra alvos na superfície em uma zona de combate (em inglês, “attack” ou “strike”). Parte dos livros inclui os aviões de ataque entre os bombardeiros, dividindo os aviões de combate em apenas dois desses grupos. Para aumentar a confusão, os caças-bombardeiros não são caças nem bombardeiros, mas justamente aviões de ataque.
Nos Estados Unidos, nem sempre essa distinção foi seguida. Em 1948, a nascente Força Aérea daquele país extinguiu a designação “A” para aviões de ataque. Todos os aviões com A existentes foram redesignados como bombardeiros, com B, como no caso do A-26, que se tornou B-26 (gerando uma confusão que persiste ainda hoje, porque havia outro bombardeiro, contemporâneo dele, que também se chamava B-26 e que tinha acabado de ser aposentado). Os novos aviões de ataque surgidos em anos subsequentes foram designados como caças, com a letra F — como, por exemplo, o F-105, o F-111 e, bem recentemente, o F-35 (embora o F-111 e o F-35 tenham, de fato, sido concebidos com o propósito de também serem usados como caças). Já a Marinha fez o contrário, designando com A um conjunto de aviões que claramente eram bombardeiros, como o A3D Skywarrior, o AJ Savage e o A3J Vigilante. Em 1962, a nomenclatura A voltou a ser usada pela Força Aérea, mas o F-105 até hoje é chamado de “caça” sem realmente nunca ter sido destinado a combater outros aviões e apesar de ter um compartimento de bombas.
Não é um caça.
No Brasil, por um vício de linguagem, costuma-se chamar de “caça” qualquer avião de combate com apenas um ou dois tripulantes, o que acaba incluindo tanques* voadores feito o americano A-10, que não tem qualquer dos atributos necessários a essa categoria. A Força Aérea Brasileira contribui para o equívoco na medida em que inclui na aviação de caça os esquadrões que operam o AMX (uma aeronave desenvolvida e operada somente contra alvos terrestres) e o Xavante (no qual os pilotos treinavam ataque a alvos terrestres). Então, os aviões de ataque são tratados indistintamente como caças, e até chamados assim.
No caso da FAB, a confusão pode ser decorrente de uma frustração histórica. Em 1944-1945, os pilotos do 1o. Grupo de Aviação de Caça foram treinados pelos americanos para eliminarem aviões alemães dos céus europeus. Chegando à Itália, depararam-se com um cenário bem diferente daquele para o qual haviam sido preparados: a Luftwaffe já havia sido varrida do mapa, e os únicos alvos que restavam eram blindados, caminhões, pontes e depósitos. Com isso, a FAB teve de mudar o foco de sua atuação, e nossos bravos pilotos destacaram-se em arriscadas missões de ataque, a ponto de o Grupo ser uma de apenas três unidades não americanas a terem merecido a Presidential Unit Citation pela bravura de suas ações. Hoje, na FAB, o dia 22 de abril é celebrado como Dia da Aviação de Caça porque, naquela data de 1945, nossos pilotos cumpriram um número extraordinário de missões, em circunstâncias penosas, contra um número significativo de alvos alemães em terra.
Em terra. O vício de linguagem consiste em tratar como “aviação de caça” todo tipo de aviação de combate, e como “caça” todo tipo de avião de alto desempenho, inclusive os de treinamento.
O que me motivou a vir escrever isto é que acabo de ver uma fotografia de vários A-29 da FAB no 7 de Setembro, com a legenda “caças da FAB sobrevoam Brasília”. O nome “A-29″, com A, indica não serem caças. Um dos principais empregos deles é o ataque a pistas clandestinas na Amazônia e similares alvos terrestres. A maior indicação de não serem caças é o fato de serem movidos a hélice: antes dos A-29, o último caça com motor a hélice saiu das linhas de montagem nos anos 50; o último novo caça a hélice data de 1946. Històricamente, os caças sempre foram o tipo de avião de combate de mais alto desempenho, o que decorreu naturalmente da evolução de terem sempre que superar alvos desenvolvidos justamente para fugirem deles, com mais velocidade, mais altitude e mais agilidade.
… E, no entanto, excepcionalmente a legenda da fotografia está certa. Outro dos principais empregos do A-29 da FAB é a derrubada de aeronaves clandestinas do céu do Brasil, com metralhadoras e mísseis ar-ar. Após quase cinquenta anos, a Força Aérea Brasileira realmente pôs em serviço um novo avião de caça movido a hélice, com uma aerodinâmica semelhante à dos caças da II Guerra Mundial, e não há nada de errado nisso.
É um caça.
Mas que fique bem claro: o A-29 é exceção. Estou entendendo que o acerto tenha sido circunstancial, porque a expressão foi usada ainda dentro daquela mentalidade de que todo avião agressivo seja um caça. Em todos os casos, chamar um avião de ataque de “caça” está errado.
* Na verdade, “tanque” é tradução do inglês. O certo em português é “carro de combate”. Mas aí não tem a mesma graça.
Vendo a velocidade da luz
Não é “vendo”, presente do indicativo de “vender”, mas “vendo”, gerúndio de “ver”.
Este vídeo está correndo a Web feito fogo na palha, e merecidamente.
Mas todos os rápidos (e ingênuos) textos que já vi têm um defeito em comum: passam a ideia errada de que você “vê a luz se deslocando”, igual àqueles raios laser de filmes de scifi. Não é isso que você vê. A explicação do cientista-engenheiro está correta (ÓBVIO), mas está em inglês. Então, abaixo ofereço meu próprio texto sobre o que acontece.
Ninguém filmou “a luz se propagando”. É assim: primeiro, um raio de luz avança e bate num grão de poeira, ou numa molécula de plástico, ou no que for. Aí, esse raio reflete, vai noutra direção, e acerta (por exemplo) a câmera, que está ali do lado. Nesse momento, a câmera vê a luz pela primeira e única vez; a luz marca o filme; a câmera registra uma centelha. Para a câmera, tudo se passa como se o raio tivesse vindo originalmente daquele grão de poeira que havia no meio do caminho, porque veio mesmo. Para a câmera, o que aconteceu foi uma centelha, ali onde está o grão de poeira, vindo na direção da câmera. Mas sabemos que essa centelha é um raio que veio ali do grão de poeira, que estava se intrometendo no começo do percurso original do raio. Fim.
Agora, junto àquele primeiro raio, havia outro, paralelo, emitido ao mesmo tempo. Esse outro fez um percurso mais longo do que o primeiro sem ser perturbado. Até que, cerca de 0,00000000003 segundo depois, também encontrou um grão de poeira. Como seu percurso durou 0,00000000003 segundo a mais, esse encontro aconteceu 1 cm adiante do encontro anterior. Mas também esse raio foi forçado a refletir noutra direção. E encontrou a câmera, e fez a câmera “acreditar” que estava vindo do segundo grão de poeira, tendo saído dali 0,00000000003 segundo depois e 1 cm adiante do primeiro raio. Então, a câmera registra uma centelha em um ponto que fica 1 cm adiante da primeira centelha.
E assim sucessivamente. São milhares, milhões de raios. À medida que avançam, vão trombando na poeira, refletindo, e alguns atingem a câmera. O que a câmera vai registrando são sucessivas colisões entre luz e poeira; somente aquelas cujas consequências são raios apontados para a câmera. Naturalmente, essa sucessão de colisões vai acontecendo ao longo do caminho que os raios tentam percorrer desde o começo. Então, vemos os impactos acontecendo, um depois do outro, ao longo do caminho que a luz está percorrendo.
Claro que, enquanto um raio de luz está avançando pela garrafa sem colidir com nada, ele é invisível: você só o veria se ele batesse na câmera, mas ele está lá, percorrendo a garrafa, sem bater em nada. Até que ele colide com a poeira. Nesse momento, pronto: aquele raio de luz não está mais fazendo o percurso; ele está colidindo com a poeira e refletindo, e sofrendo o fenômeno que acabei de descrever. Então, de certo modo, o que você vê não é o “percurso” da luz. Ao contrário: é uma sucessão de colisões onde a luz foi impedida de fazer seu percurso. São sucessivas interrupções ao percurso. Cada raio que colide (e assim se torna visível) é menos um raio que está fazendo o percurso, e com isso há cada vez menos raios fazendo a corrida. Os raios que chegam à tampa da garrafa estão em menor quantidade do que os que partiram do emissor.
São diferentes grãos de poeira, espalhados ao longo do caminho, e cada um gera sua centelhinha. Por isso, cada ponto de impacto é diferente do outro. Mas a sucessão de impactos dá a impressão de ser um ponto só que avança. Essa impressão-de-avanço vai andando à medida em que novos impactos surgem. E com que velocidade a impressão-de-avanço vai avançar? Com a mesma velocidade com que os raios vão avançando, sem serem detidos, até afinal serem detidos pela poeira: a velocidade da luz.
E é isso que vemos no vídeo.
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Resumo da História do Harrier
No fim dos anos 50, a Real Força Aérea tinha uma especial preocupação. A Inglaterra fica perigosamente próxima das bases alemãs de onde se acreditava que viriam os ataques aéreos iniciadores da III Guerra Mundial. De acordo com a doutrina militar da época (e, na verdade, de hoje também), o primeiro ataque deveria eliminar o poder do país atacado de lançar seus próprios aviões ou mísseis. Então, muito da estratégia de defesa do Reino Unido estava voltado a evitar que a URSS pudesse eliminar a RAF com o primeiro golpe.
A primeira consequência desse raciocínio foi a dispersão dos aviões, aumentando o número de bases aéreas e, em cada uma, espalhando os aviões em abrigos individuais o mais isolados possível (sim, meu português está certo). Assim, um bombardeio teria possibilidade de atingir menos aviões de cada vez, no mesmo princípio de evitar pôr todos os ovos na mesma cesta. Se observarmos as bases aéreas britânicas no Google Earth, veremos inúmeros abrigos individuais, com os aviões espalhados em torno da pista; os hangares, quando há, são pequenos. Grandes exemplos são Lakenheath, Leuchars, Lossiemouth e as já desativadas Alconbury e Wyton.
Considerando a extrema vulnerabilidade das bases aéreas, com suas gigantescas superfícies expostas e visíveis de longe, outra consequência foi o esforço de criar aviões de combate que não precisassem delas. Para os estrategistas, seria ótimo poder esconder suas aeronaves em clareiras, tornando-as difíceis de detectar e ainda mais dispersas. Naturalmente, para que um avião não precise de pista, ele deve ser capaz de decolagem vertical — uma tecnologia que, no fim dos anos 50, já tinha sido objeto de vários experimentos mas ainda não estava dominada.
Por isso, os engenheiros da Hawker desenvolveram o P.1127. Não se tratava de um avião de combate, mas de um demonstrador de tecnologia, um jato minúsculo e subsônico, com um motor, um tripulante e uma capacidade muito limitada de carga útil, destinado a avaliar o comportamento e a utilidade de um jato de decolagem vertical. Através dos avanços obtidos com o P.1127, pretendia-se verificar quais eram os requisitos e limitações de um verdadeiro e supersônico avião de combate, que seria o P.1154, a ser utilizado como um pequeno e veloz bombardeiro que deveria decolar de bases avançadas.
Logo se percebeu a principal limitação deste tipo de aeronave: os dispositivos de decolagem vertical eram exageradamente pesados em comparação com o peso da aeronave e com a potência do motor, limitando o quanto se poderia levar em combustível e armamento. Difìcilmente se conseguiria um avião supersônico, que requereria um motor ainda maior, capaz de levar uma quantidade apreciável de bombas até o coração do inimigo. Então, os severos cortes sofridos pela indústria de defesa britânica, mais os avanços na tecnologia de mísseis, levaram ao cancelamento do P.1154.
Entretanto, esse não foi o fim da tecnologia empregada no P.1127. A pedido da RAF, o pequeno demonstrador seguiu em seu desenvolvimento e evoluiu para um dos aviões de combate exóticos e famosos do fim do século XX: o Hawker Siddeley Harrier (mais tarde, British Aerospace Harrier). Não era mais um avião estratégico de ataque nuclear como se imaginara, mas um pequeno jato de apoio a combates em terra. A versão inicial, Harrier GR.Mk 1, estava complementada pelo biposto T.Mk 2 e foi sucedida pelos aprimorados GR.Mk 1A, T.Mk 2A, GR.Mk 3 e T.Mk 4. Cabe observar que o Harrier só tem capacidade de decolagem vertical quando está quase vazio. Se dotado de combustível e armamento, requer decolagens curtas, embora bem mais curtas do que as dos outros jatos de combate.
Em 1978, entrou em serviço embarcado na Real Marinha o Sea Harrier FRS.Mk 1, o primeiro caça subsônico após já vinte anos em que a História da aviação só conhecera novos caças supersônicos. O Sea Harrier foi largamente utilizado na Guerra das Malvinas no seu típico papel de defensor de porta-aviões, dando cobertura a desembarques, defendendo navios e fazendo uso de sua capacidade de decolagens bem curtas a partir de conveses dotados de rampa. No início dos anos 90, o FRS.Mk 1 foi substituído pelo Sea Harrier FA.Mk 2, com radar e armamento atualizados.
O Harrier GR.Mk 3, produzido sob licença pela McDonnell Douglas, foi adotado pelos Fuzileiros Navais dos Estados Unidos como AV-8A. Fez tanto sucesso embarcado nos porta-helicópteros de assalto que, a pedido dos Fuzileiros, o fabricante americano iniciou o desenvolvimento de um novo avião, essencialmente baseado no Harrier original mas já suficientemente diferente para ser considerado outro modelo. O interesse da British Aerospace levou ao desenvolvimento conjunto, e este sucessor do Harrier entrou em serviço em meados dos anos 80 com os nomes de AV-8B Harrier II (nos Estados Unidos) e Harrier GR.Mk 5 (na RAF), havendo pequenas diferenças de equipamento eletrônico entre as versões americana e britânica. Posteriores versões foram denominadas AV-8B+ e Harrier GR.Mk 7 e Mk 9. Desde 1991, esses aviões têm sido largamente utilizados nos conflitos do Iraque, dos Bálcãs e do Afeganistão, sendo bastante adequados a bases aéreas próximas dos locais de conflito.
No Reino Unido, o Harrier saiu de serviço em 2011 (os Sea Harriers, pertencentes à geração anterior, já haviam sido desativados antes). Os exemplares restantes foram vendidos aos Estados Unidos, para canibalização de suas peças na frota de AV-8B. Em ambos os países, está programado que os Harriers serão substituídos pelo Lockheed Martin F-35, que também deverá substituir os A-10, F-16 e F/A-18 na Força Aérea, na Marinha e no Corpo de Fuzileiros dos Estados Unidos. De acordo com os propósitos de britânicos e americanos, o F-35 será o principal avião de combate dos Estados Unidos e do Reino Unido no século 21. Supersônico, ele também é dotado de apenas um motor e, apesar da nomenclatura começando com F, não é um caça, mas um avião de ataque e apoio cerrado. Estará disponível em três versões: F-35A, para bases terrestres, de decolagem convencional; F-35B, para decolagem vertical; e F-35C, para decolagem convencional de porta-aviões.
O F-35 nasceu como um demonstrador de tecnologia chamado X-35, participando de uma disputa com o Boeing X-32. Os dois projetos seguiam diferentes arranjos de motores para a decolagem vertical, e o vencedor formaria a base para o futuro projeto de avião de combate, na época denominado JSF (Joint Strike Fighter). Em determinado momento, considerações de custo fizeram com que os Estados Unidos abandonassem a intenção de desenvolver o JSF como um novo avião, preferindo aproveitar o concorrente vencedor, e o X-35 foi transformado no F-35, pulando onze números na nomenclatura dos caças dos Estados Unidos (já que o último modelo anterior havia sido o YF-23).
O Harrier teve um início modesto seguido de uma história de sucesso em 44 anos de operação. Do F-35 é cedo para se prever o resultado, mas o início da história é certamente ambicioso. Em outros países da Europa, os projetos tiveram menos sucesso. Na França, o Mirage IIIV foi cancelado; na Alemanha Ocidental, o EWR VJ 101 e o VFW VAK 191B apresentaram-se pràticamente inúteis como aeronaves de combate e foram cancelados; na URSS, o MiG-23PD foi incapaz de decolagens verticais, enquanto o Yak-38, genèricamente equivalente ao Harrier, foi um dos jatos de combate de desempenho mais fraco da História da aviação. Em comum a todos eles, as decolagens verticais demandavam potências que tornavam os equipamentos de decolagem vertical proibitivamente pesados e volumosos, limitando severamente a autonomia e a carga útil e eliminando a aplicabilidade dessas aeronaves em combate. Passados mais de sessenta anos do início dos projetos, a indústria aeronáutica ainda não conseguiu desenvolver um avião de combate de alto desempenho capaz de decolagem vertical.
Este texto só foi escrito porque notei uma similaridade entre as histórias do Harrier e do F-35 que, até hoje, não vi destacada em nenhum texto. A esta altura você também já observou: apesar de ter seu primeiro voo separado do do Harrier por quarenta anos, o F-35 também nasceu como um mero demonstrador experimental sem propósito de produção em série e também é resultado da desistência de se criar o jato de ataque definitivo, adaptando-se o demonstrador para uso operacional. Um é sucessor do outro nas forças armadas que os empregam, perpetuando a solução interina enquanto se mantém irrealizado o sonho.
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