Resumo da História do Harrier

No fim dos anos 50, a Real Força Aérea tinha uma especial preocupação. A Inglaterra fica perigosamente próxima das bases alemãs de onde se acreditava que viriam os ataques aéreos iniciadores da III Guerra Mundial. De acordo com a doutrina militar da época (e, na verdade, de hoje também), o primeiro ataque deveria eliminar o poder do país atacado de lançar seus próprios aviões ou mísseis. Então, muito da estratégia de defesa do Reino Unido estava voltado a evitar que a URSS pudesse eliminar a RAF com o primeiro golpe.

A primeira consequência desse raciocínio foi a dispersão dos aviões, aumentando o número de bases aéreas e, em cada uma, espalhando os aviões em abrigos individuais o mais isolados possível (sim, meu português está certo). Assim, um bombardeio teria possibilidade de atingir menos aviões de cada vez, no mesmo princípio de evitar pôr todos os ovos na mesma cesta. Se observarmos as bases aéreas britânicas no Google Earth, veremos inúmeros abrigos individuais, com os aviões espalhados em torno da pista; os hangares, quando há, são pequenos. Grandes exemplos são Lakenheath, Leuchars, Lossiemouth e as já desativadas Alconbury e Wyton.

Considerando a extrema vulnerabilidade das bases aéreas, com suas gigantescas superfícies expostas e visíveis de longe, outra consequência foi o esforço de criar aviões de combate que não precisassem delas. Para os estrategistas, seria ótimo poder esconder suas aeronaves em clareiras, tornando-as difíceis de detectar e ainda mais dispersas. Naturalmente, para que um avião não precise de pista, ele deve ser capaz de decolagem vertical — uma tecnologia que, no fim dos anos 50, já tinha sido objeto de vários experimentos mas ainda não estava dominada.

Por isso, os engenheiros da Hawker desenvolveram o P.1127. Não se tratava de um avião de combate, mas de um demonstrador de tecnologia, um jato minúsculo e subsônico, com um motor, um tripulante e uma capacidade muito limitada de carga útil, destinado a avaliar o comportamento e a utilidade de um jato de decolagem vertical. Através dos avanços obtidos com o P.1127, pretendia-se verificar quais eram os requisitos e limitações de um verdadeiro e supersônico avião de combate, que seria o P.1154, a ser utilizado como um pequeno e veloz bombardeiro que deveria decolar de bases avançadas.

Logo se percebeu a principal limitação deste tipo de aeronave: os dispositivos de decolagem vertical eram exageradamente pesados em comparação com o peso da aeronave e com a potência do motor, limitando o quanto se poderia levar em combustível e armamento. Difìcilmente se conseguiria um avião supersônico, que requereria um motor ainda maior, capaz de levar uma quantidade apreciável de bombas até o coração do inimigo. Então, os severos cortes sofridos pela indústria de defesa britânica, mais os avanços na tecnologia de mísseis, levaram ao cancelamento do P.1154.

Entretanto, esse não foi o fim da tecnologia empregada no P.1127. A pedido da RAF, o pequeno demonstrador seguiu em seu desenvolvimento e evoluiu para um dos aviões de combate exóticos e famosos do fim do século XX: o Hawker Siddeley Harrier (mais tarde, British Aerospace Harrier). Não era mais um avião estratégico de ataque nuclear como se imaginara, mas um pequeno jato de apoio a combates em terra. A versão inicial, Harrier GR.Mk 1, estava complementada pelo biposto T.Mk 2 e foi sucedida pelos aprimorados GR.Mk 1A, T.Mk 2A, GR.Mk 3 e T.Mk 4. Cabe observar que o Harrier só tem capacidade de decolagem vertical quando está quase vazio. Se dotado de combustível e armamento, requer decolagens curtas, embora bem mais curtas do que as dos outros jatos de combate.

Em 1978, entrou em serviço embarcado na Real Marinha o Sea Harrier FRS.Mk 1, o primeiro caça subsônico após já vinte anos em que a História da aviação só conhecera novos caças supersônicos. O Sea Harrier foi largamente utilizado na Guerra das Malvinas no seu típico papel de defensor de porta-aviões, dando cobertura a desembarques, defendendo navios e fazendo uso de sua capacidade de decolagens bem curtas a partir de conveses dotados de rampa. No início dos anos 90, o FRS.Mk 1 foi substituído pelo Sea Harrier FA.Mk 2, com radar e armamento atualizados.

O Harrier GR.Mk 3, produzido sob licença pela McDonnell Douglas, foi adotado pelos Fuzileiros Navais dos Estados Unidos como AV-8A. Fez tanto sucesso embarcado nos porta-helicópteros de assalto que, a pedido dos Fuzileiros, o fabricante americano iniciou o desenvolvimento de um novo avião, essencialmente baseado no Harrier original mas já suficientemente diferente para ser considerado outro modelo. O interesse da British Aerospace levou ao desenvolvimento conjunto, e este sucessor do Harrier entrou em serviço em meados dos anos 80 com os nomes de AV-8B Harrier II (nos Estados Unidos) e Harrier GR.Mk 5 (na RAF), havendo pequenas diferenças de equipamento eletrônico entre as versões americana e britânica. Posteriores versões foram denominadas AV-8B+ e Harrier GR.Mk 7 e Mk 9. Desde 1991, esses aviões têm sido largamente utilizados nos conflitos do Iraque, dos Bálcãs e do Afeganistão, sendo bastante adequados a bases aéreas próximas dos locais de conflito.

No Reino Unido, o Harrier saiu de serviço em 2011 (os Sea Harriers, pertencentes à geração anterior, já haviam sido desativados antes). Os exemplares restantes foram vendidos aos Estados Unidos, para canibalização de suas peças na frota de AV-8B. Em ambos os países, está programado que os Harriers serão substituídos pelo Lockheed Martin F-35, que também deverá substituir os A-10, F-16 e F/A-18 na Força Aérea, na Marinha e no Corpo de Fuzileiros dos Estados Unidos. De acordo com os propósitos de britânicos e americanos, o F-35 será o principal avião de combate dos Estados Unidos e do Reino Unido no século 21. Supersônico, ele também é dotado de apenas um motor e, apesar da nomenclatura começando com F, não é um caça, mas um avião de ataque e apoio cerrado. Estará disponível em três versões: F-35A, para bases terrestres, de decolagem convencional; F-35B, para decolagem vertical; e F-35C, para decolagem convencional de porta-aviões.

O F-35 nasceu como um demonstrador de tecnologia chamado X-35, participando de uma disputa com o Boeing X-32. Os dois projetos seguiam diferentes arranjos de motores para a decolagem vertical, e o vencedor formaria a base para o futuro projeto de avião de combate, na época denominado JSF (Joint Strike Fighter). Em determinado momento, considerações de custo fizeram com que os Estados Unidos abandonassem a intenção de desenvolver o JSF como um novo avião, preferindo aproveitar o concorrente vencedor, e o X-35 foi transformado no F-35, pulando onze números na nomenclatura dos caças dos Estados Unidos (já que o último modelo anterior havia sido o YF-23).

O Harrier teve um início modesto seguido de uma história de sucesso em 44 anos de operação. Do F-35 é cedo para se prever o resultado, mas o início da história é certamente ambicioso. Em outros países da Europa, os projetos tiveram menos sucesso. Na França, o Mirage IIIV foi cancelado; na Alemanha Ocidental, o EWR VJ 101 e o VFW VAK 191B apresentaram-se pràticamente inúteis como aeronaves de combate e foram cancelados; na URSS, o MiG-23PD foi incapaz de decolagens verticais, enquanto o Yak-38, genèricamente equivalente ao Harrier, foi um dos jatos de combate de desempenho mais fraco da História da aviação. Em comum a todos eles, as decolagens verticais demandavam potências que tornavam os equipamentos de decolagem vertical proibitivamente pesados e volumosos, limitando severamente a autonomia e a carga útil e eliminando a aplicabilidade dessas aeronaves em combate. Passados mais de sessenta anos do início dos projetos, a indústria aeronáutica ainda não conseguiu desenvolver um avião de combate de alto desempenho capaz de decolagem vertical.

Este texto só foi escrito porque notei uma similaridade entre as histórias do Harrier e do F-35 que, até hoje, não vi destacada em nenhum texto. A esta altura você também já observou: apesar de ter seu primeiro voo separado do do Harrier por quarenta anos, o F-35 também nasceu como um mero demonstrador experimental sem propósito de produção em série e também é resultado da desistência de se criar o jato de ataque definitivo, adaptando-se o demonstrador para uso operacional. Um é sucessor do outro nas forças armadas que os empregam, perpetuando a solução interina enquanto se mantém irrealizado o sonho.

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