A divisão de classes em tempos de crise

O conteúdo deste vídeo é uma constatação a que eu já havia chegado independentemente, por observação dos aviões, dos anúncios, dos websites e das notícias.

http://live.wsj.com/video/say-goodbye-to-first-class-on-us-airlines/3A3215ED-F2DC-42CD-840F-AB06C6D2B055.html?mod=wsj_blog_tboleft#!3A3215ED-F2DC-42CD-840F-AB06C6D2B055

Em síntese: as companhias aéreas estão deixando de operar a primeira classe. O motivo é a falta de procura. Os passageiros pagantes simplesmente não estão interessados em pagar o dobro da executiva, considerando que a primeira classe não oferece vantagem significativa sobre uma executiva que já é bem confortável, aparelhada e luxuosa. E os não pagantes, usando milhas, são três quartos dos que voam na primeira classe. Consequência: a primeira classe deixou de ser rentável.

As companhias aéreas criaram os programas de milhagem e, com isso, entraram em um caminho sem volta: graças à concorrência, nenhuma delas ousa deixar de manter seu programa. Tendo que cumpri-los, veem-se vítimas de seus próprios esquemas, porque a primeira classe acabou invadida pelos não pagantes e elas ficaram presas com isso. A solução? Extinguir a primeira classe: transformar esses assentos em executiva e, assim, passar a extrair dinheiro deles.

Além disso, o passageiro que tem um pouco mais de dinheiro e quer fugir da econômica, esse passageiro contenta-se com uma classe que surgiu há não mais do que cinco anos: a “econômica premium”, ou “econômica plus“. O tráfego aéreo está bem maior do que há vinte anos, e os aviões estão maiores também: veja o surgimento do mastodôntico A380, do recém-lançado 747-8I, do 777, do A340 (esses dois, inclusive, em versões mais longas, o 777-300 e o A340-600). Veja como as versões recentes do 737, que é um avião de curto alcance, têm pràticamente a capacidade dos 707 intercontinentais de há cinquenta anos; veja como os jatos regionais de cem lugares substituíram os turboélices de cinquenta. Há mais gente viajando e a passagem econômica ficou mais acessível. Com isso, as pessoas mais afluentes dentre essas da econômica acabam migrando para a econômica plus.

Assim, gradual (mas ràpida) mente, deixa de existir o trio primeira-executiva-econômica e passa a haver o trio executiva-econômica(plus)-econômica. No geral, que vemos? Afora os nomes, uma redução na qualidade oferecida nas duas classes superiores. Mas também um aumento de receita para a empresa aérea: o passageiro deixa de viajar na primeira classe (onde não pagaria) e passa a viajar na executiva (onde paga e, além disso, o custo é um pouco menor). Outros passam a viajar na econômica plus, onde há pouco acréscimo de qualidade mas o preço é 50% maior — tal como na executiva de bem antigamente.

A matéria fala de empresas americanas, mas veja só: em 2010, viajei à Inglaterra. Em um voo intercontinental como era aquele, NÃO HAVIA primeira classe; nem na ida nem na volta. O mais luxuoso que havia eram cerca de trinta lugares de executiva.

Claramente isso é uma consequência da crise financeira mundial, porque começou a acontecer aproximadamente em 2008, justamente um ano após o início das quebras de grandes bancos e do encolhimento das economias.

Mas não nos queixemos: como diz o analista do vídeo, em TODAS as classes que permanecem o conforto e o serviço estão muito mais evoluídos do que há quinze anos (ele disse dez, mas divirjo). Realmente, na executiva os assentos passaram a descer até a horizontal e a ter mais privacidade do que tinha a primeira classe de então; e o cardápio também se tornou mais variado e em pratos de porcelana, tal como era na primeira classe. Enquanto isso, na econômica, já faz uns cinco anos que cada passageiro tem sua própria tela de TV — algo que, há quinze anos, só existia da executiva para cima. Na econômica também passou a haver muito mais canais de áudio e vídeo dos quais escolher, e outras vantagens vieram também. Por sinal que os canais de áudio e vídeo são benefícios da econômica atual que não existiam nem na primeira classe daqueles tempos.

Tudo graças à concorrência, que se torna mais acirrada em tempos de crise.

EOF

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Nomenclatura: aviões de caça

Em todo o mundo, “caça” é o nome que se dá a um tipo de avião de combate especializado em derrubar outras aeronaves do céu. Existem vários sub-tipos: interceptadores de longo alcance, interceptadores de defesa de ponto, interceptadores de defesa de frota, caças de combate aéreo, caças de escolta, caças multifuncionais, caças de duplo emprego, de superioridade aérea… Mas todos têm em comum que seu alvo são aeronaves que estão voando.

Em quase toda a literatura sobre aviação, há uma tripartição que é clara a respeito de aviões de combate: aviões de caça contra alvos que estão no céu (em inglês, chamados “fighters”); bombardeiros, para voo nivelado despejando bombas sobre alvos distantes; e aviões de ataque contra alvos na superfície em uma zona de combate (em inglês, “attack” ou “strike”). Parte dos livros inclui os aviões de ataque entre os bombardeiros, dividindo os aviões de combate em apenas dois desses grupos. Para aumentar a confusão, os caças-bombardeiros não são caças nem bombardeiros, mas justamente aviões de ataque.

Nos Estados Unidos, nem sempre essa distinção foi seguida. Em 1948, a nascente Força Aérea daquele país extinguiu a designação “A” para aviões de ataque. Todos os aviões com A existentes foram redesignados como bombardeiros, com B, como no caso do A-26, que se tornou B-26 (gerando uma confusão que persiste ainda hoje, porque havia outro bombardeiro, contemporâneo dele, que também se chamava B-26 e que tinha acabado de ser aposentado). Os novos aviões de ataque surgidos em anos subsequentes foram designados como caças, com a letra F — como, por exemplo, o F-105, o F-111 e, bem recentemente, o F-35 (embora o F-111 e o F-35 tenham, de fato, sido concebidos com o propósito de também serem usados como caças). Já a Marinha fez o contrário, designando com A um conjunto de aviões que claramente eram bombardeiros, como o A3D Skywarrior, o AJ Savage e o A3J Vigilante. Em 1962, a nomenclatura A voltou a ser usada pela Força Aérea, mas o F-105 até hoje é chamado de “caça” sem realmente nunca ter sido destinado a combater outros aviões e apesar de ter um compartimento de bombas.

Não é um caça.

Não é um caça.

No Brasil, por um vício de linguagem, costuma-se chamar de “caça” qualquer avião de combate com apenas um ou dois tripulantes, o que acaba incluindo tanques* voadores feito o americano A-10, que não tem qualquer dos atributos necessários a essa categoria. A Força Aérea Brasileira contribui para o equívoco na medida em que inclui na aviação de caça os esquadrões que operam o AMX (uma aeronave desenvolvida e operada somente contra alvos terrestres) e o Xavante (no qual os pilotos treinavam ataque a alvos terrestres). Então, os aviões de ataque são tratados indistintamente como caças, e até chamados assim.

No caso da FAB, a confusão pode ser decorrente de uma frustração histórica. Em 1944-1945, os pilotos do 1o. Grupo de Aviação de Caça foram treinados pelos americanos para eliminarem aviões alemães dos céus europeus. Chegando à Itália, depararam-se com um cenário bem diferente daquele para o qual haviam sido preparados: a Luftwaffe já havia sido varrida do mapa, e os únicos alvos que restavam eram blindados, caminhões, pontes e depósitos. Com isso, a FAB teve de mudar o foco de sua atuação, e nossos bravos pilotos destacaram-se em arriscadas missões de ataque, a ponto de o Grupo ser uma de apenas três unidades não americanas a terem merecido a Presidential Unit Citation pela bravura de suas ações. Hoje, na FAB, o dia 22 de abril é celebrado como Dia da Aviação de Caça porque, naquela data de 1945, nossos pilotos cumpriram um número extraordinário de missões, em circunstâncias penosas, contra um número significativo de alvos alemães em terra.

Em terra. O vício de linguagem consiste em tratar como “aviação de caça” todo tipo de aviação de combate, e como “caça” todo tipo de avião de alto desempenho, inclusive os de treinamento.

O que me motivou a vir escrever isto é que acabo de ver uma fotografia de vários A-29 da FAB no 7 de Setembro, com a legenda “caças da FAB sobrevoam Brasília”. O nome “A-29”, com A, indica não serem caças. Um dos principais empregos deles é o ataque a pistas clandestinas na Amazônia e similares alvos terrestres. A maior indicação de não serem caças é o fato de serem movidos a hélice: antes dos A-29, o último caça com motor a hélice saiu das linhas de montagem nos anos 50; o último novo caça a hélice data de 1946. Històricamente, os caças sempre foram o tipo de avião de combate de mais alto desempenho, o que decorreu naturalmente da evolução de terem sempre que superar alvos desenvolvidos justamente para fugirem deles, com mais velocidade, mais altitude e mais agilidade.

… E, no entanto, excepcionalmente a legenda da fotografia está certa. Outro dos principais empregos do A-29 da FAB é a derrubada de aeronaves clandestinas do céu do Brasil, com metralhadoras e mísseis ar-ar. Após quase cinquenta anos, a Força Aérea Brasileira realmente pôs em serviço um novo avião de caça movido a hélice, com uma aerodinâmica semelhante à dos caças da II Guerra Mundial, e não há nada de errado nisso.

É um caça.

É um caça.

Mas que fique bem claro: o A-29 é exceção. Estou entendendo que o acerto tenha sido circunstancial, porque a expressão foi usada ainda dentro daquela mentalidade de que todo avião agressivo seja um caça. Em todos os casos, chamar um avião de ataque de “caça” está errado.

* Na verdade, “tanque” é tradução do inglês. O certo em português é “carro de combate”. Mas aí não tem a mesma graça.