Verificando a velocidade — Brian Shul e o SR-71

O Lockheed SR-71 “Blackbird” (na verdade Blackbird nunca foi o nome oficial) detém o record de avião a jato mais rápido do mundo. Atrás apenas do North American X-15, que tinha motor de foguete e era essencialmente uma nave espacial, o SR-71 é o segundo avião mais rápido do mundo. E também parece uma nave espacial.

De 1964 a 1998, quando foram tirados de serviço, os 32 exemplares de Blackbird construídos reinaram sobre o mundo da aviação, voando rotineiramente a 3,2 vezes a velocidade do som e 80 mil pés de altitude a serviço da Força Aérea dos Estados Unidos. Durante a maior parte da Guerra Fria, os Blackbirds operaram da Base Áerea de Beale, na Califórnia, com bases avançadas em Mildenhall, na Inglaterra, e Kadena, em Okinawa. Desses lugares partiam para invadir o espaço aéreo da União Soviética, Alemanha Oriental, China, Cuba, Líbia e outros países pouco simpáticos aos Estados Unidos, tirando fotografias ultraconfidenciais em missões de reconhecimento estratégico.

Cada tripulação era formada por um piloto e um oficial de sistemas de reconhecimento, que do assento traseiro operava as câmeras e outros sensores. Esses pouquíssimos profissionais formavam uma elite na Força Aérea, a bordo de um tipo de aeronave diferente sob todos os aspectos. O SR-71 tinha um formato diferente, sistemas diferentes, comportamento diferente, era feito de materiais diferentes, usava um combustível diferente, e há toda uma bibliografia sobre suas peculiaridades e superpoderes.

Essas aves raras nunca portaram armas, nem precisavam, pois, em sua velocidade e altitude, caças e mísseis inimigos eram incapazes de alcançá-las. Para efeito de comparação, considere que os caças mais velozes não costumam passar de 2,2 vezes a velocidade do som nem subir além de 50 mil pés. Os aviões de passageiros, quando voam alto, não passam de 41 mil pés. Apesar do risco que os Blackbirds sempre corriam sobre áreas proibidas, e da quantidade de mísseis lançados contra eles, nenhum foi derrubado.

O Major Brian Shul, que havia pilotado aviões de combate, que depois passou para o SR-71, e que está atualmente aposentado, costuma contar uma história, conhecida como “LA Speed Check”, sobre a velocidade de cruzeiro dessas máquinas. É tão engraçada que resolvi legendá-la e traduzi-la para seu deleite.

Então, abaixo do vídeo segue a melhor transcrição que pude fazer, e abaixo dela vai minha tradução. Recomendo abrir o vídeo em outra aba e ir acompanhando. (Se o YouTube tiver tirado este vídeo do ar, basta procurar outro com as palavras-chaves “Brian Shul” e “speed check”.)

T’s called the LA Speed Story. And I — It was just a story about one day when it was really cool being — being an SR-71 pilot. Walter and I were doing a training mission ‘round the United States, we just were building up hours and time, and we’d take off outta Beale, hit a tanker in Idaho, rip on up to uh — Montana, zip across Denver, hang a right turn Albuquerque, out over Los Angeles, up to Seattle, back into Sacramento, two hours, 21 minutes. And you’d just do that for — and you’d do it backwards and g– you’d hit a tanker, to — just, just to gain crew coordination, get — build your hours.

We’re on our last training mission, we’re over Tucson. I can see downtown L.A. from Tucson. We’re at 89,000 feet, I can see the whole Western United States bathed in a warm October fall glow… I can see the chain of Rocky Mountains from Canada to New Mexico, I co– I could just see the most beautiful picture laid at my feet in this air smooth as glass, not a gauge moving in the cockpit. It was perfect. Now I’m thinking: we bad…

And I feel sorry for Walter, ‘cause he has to monitor five radios in the backseat, so I flip the switch up just to listen and — LA Center is controlling, they control all — when you fly Southwest they’re there, the guys controllin’ everybody. But we’re above controlled airspace. So, they, they have us on their scope, but they’re not talkin’ ta us. Now there’s controllers all over the country, Jacksonville Center, Chicago Center, Seattle Center, you know… It’s the same guy! They all talk the same! And it’s really cool the way they talk, ‘cause they make you feel important as a pilot. They don’t just say, “yeah, okay, here’s your thing –” They make you feel really cool. So, sure enough, there’s this — this is pre-GPS days — some Cessna guy has to know his groundspeed, “Uh LA Center, Cessna November Tango Alpha, you got a groundspeed readout for us?” And Center would like to say, “who cares? Get off freq” But no, he’ll talk to ‘im like he’s John Glenn: “Cessna November Alpha, we show you ninety knots, niiine zero knots on the ground!” And they’d do that same song, but that’s how they talk… And it makes you feel kinda cool.

Right after that, a Twin Bonanza came up to pimp the guy for speed, I guess, and — “Hey, LA Center, Twin Beech uh whatever, you got a groundspeed readout for us?” And Center (…) “it’s Friday, why me, God, please just get off our freq–” but he’s gotta talk to ‘im just like he’s Air Force One! “Twin Beech, we show you one twenty-one twwwo zero knots on the ground!”

And right after that, a Navy F-18 out of Lemoore popped up on frequency. And you knew it was a Navy guy, ‘cause he talked really slliiick on the radio… “Center, Dusty Five Two, speedcheck!” And I’m thinking, “wait a mi-nute!… Dusty 52 has a groundspeed indicator in a million-dollar F-18 cockpit, it’s right there in the heads-up display, why is he calling Center to broadcast his speed — oooh, I get ittt! ‘We are just the meanest, baddest, fastest military jet in the Valley to-day… We’re taking our little Hornet jet over Mount Whitney and ripping across Death Valley, we want everyone from Fresno to the coast to know what real speed is…'” And you could almost hear a little, a little glee in the controller’s voice like, “we have put an end to this…” “Dusty 52, we show you six twenty-six twwwo zero knots across the ground”, and it was that “across the ground”, see that little knifelike, “I hope nobody else has the nerve to get on frequency now…” And there wasn’t an airliner from Seattle to San Diego who wanted to be next on frequency, it’s sort of an etiquette thing amongst flyers.

And a twelve-year-old was reaching for the mike button. And I thought, “oh, no, wait, Walter’s in charge of the radios! I flew single-seat all those years, but I’m in the family model now, and I — oh, no, it’s the Navy, they must die and they must die now” — and I thought, “no, but if I do, and I — oh but so Walter and I want us to be a good crew, and I” — at that moment, I heard a click at the mike button in the back seat. Ladies and gentlemen, Walter and I became a crew at that moment. In his best innocent voice, “LA Center, Aspen Three Zero, have you got a *hmph* groundspeed readout for us?” You could almost hear a collective gasp on freq like, “oh the poor fools didn’t hear the previous transmissions, ooh, they, they’ll get crushed like a grape”, it’s a, it’s just a pilot thing. But Center had to give you that same voice… “Aspen 30, we show you one thousand nine hundred ninety-two knots… ‘cross the ground…” When I knew I was gonna like Walter a lot was when he came back, said, “Center, we’re showing a little closer to two thousand…”

Ladies and gentlemen, we did not hear another transmission on that frequency all the way to the coast. The king of speed lived, the Navy had been flamed, and a crew had been formed. For just a moment, it was absolutely fun being the fastest guys on the block.

Chama-se “a história da velocidade em LA”. E eu — é só uma história sobre um dia em que foi realmente bacana ser um piloto de SR-71. Walter e eu estávamos em uma missão de treinamento pelos Estados Unidos, estávamos só acumulando horas, e decolávamos de Beale, encontrávamos um avião-tanque em Idaho, rasgávamos até Montana, cruzávamos Denver, dobrávamos à direita em Albuquerque, esticando até Los Angeles, subindo até Seattle, de volta a Sacramento, duas horas, 21 minutos. E você fazia isso só pra — e fazia de trás pra frente — e reabastecia, para — só para ganhar coordenação da tripulação, somar horas.

Estamos em nossa última missão de treinamento, estamos sobre Tucson. De Tucson eu consigo ver o centro de Los Angeles. Estamos a 89 mil pés, eu vejo todo o Oeste dos Estados Unidos banhado em um brilho quente de outono em outubro… Eu vejo a cadeia de Montanhas Rochosas do Canadá ao Novo México. Eu via a mais bela pintura aos meus pés neste ar liso feito vidro, nenhum ponteiro se movendo no painel. Estava perfeito. Nesse momento eu estava pensando: nós somos maus…

E eu lamento pelo Walter, porque ele tem que monitorar cinco rádios no assento de trás, então eu viro a chave só para ouvir e — o Centro de LA está controlando, eles controlam tudo — quando você voa para o Sudoeste, eles estão lá, os caras controlam todo o mundo. Mas nós estamos acima do espaço controlado. Então, eles nos veem no painel, mas não falam conosco. Ora, existem controladores por todo o país, Centro de Jacksonville, Centro de Chicago, Centro de Seattle, sabe… É o mesmo cara! Eles todos falam igual! E é realmente legal a forma como falam, porque fazem você se sentir importante como piloto. Eles não dizem simplesmente “tá, OK, taqui o que você pediu –” Eles fazem você se sentir o máximo. Então, conforme esperado, vem este — isto é na época antes do GPS — algum piloto de Cessna precisa saber sua velocidade em relação ao solo, “hã, Centro de LA, Cessna NTA, você pode nos dar uma leitura de velocidade?” E o Centro gostaria de dizer, “quem se importa? Saia da frequência”, mas não, ele fala com o cara como se ele fosse um astronauta: “Cessna NA, você aparece a 90 nós sobre o solo!” E é a mesma canção, mas é assim que eles falam… E isso faz você se sentir especial.

Na sequência, um Bonanza Bimotor chegou para humilhar o cara com a velocidade, eu acho, e — “ei, Centro de LA, Beech Bimotor hã sei-lá-o-quê, você pode nos dar uma leitura de velocidade?” E o Centro (…) “é sexta-feira, por que eu, Deus, por favor só saia da frequência–” mas ele tem que falar com ele como se ele fosse o Força Aérea Um! “Beech Bimotor, você aparece a 121.20 nós sobre o solo!”

E logo depois, um F-18 da Marinha, vindo de Lemoore, apareceu na frequência. E dava pra ver que era um cara da Marinha, porque ele falava todo bonitão no rádio… “Centro, Dusty Cinco Dois, verificação de velocidade!” E eu penso, “pe-ra-í!… Dusty 52 tem um indicador de velocidade de solo em um cockpit de F-18 de um milhão de dólares, está bem ali no mostrador projetado no pára-brisa, por que ele está chamando o Centro para anunciar sua velocidade para todo o mundo — aaah, entendiii! ‘Nós somos simplesmente o jato militar mais danado, mais malvado, mais veloz no Vale hoje… Estamos levando nosso pequeno jato Hornet sobre o Monte Whitney e rasgando pelo Vale da Morte, nós queremos que todo o mundo de Fresno até o litoral saiba o que é velocidade de verdade…'” E você quase conseguia ouvir uma pequena, uma pequena alegria na voz do controlador, tipo, “agora pusemos um fim nisso…” “Dusty 52, você aparece a 626.20 nós sobre o solo”, e foi aquele “sobre o solo”, sabe, aquela pequena lâmina afiada, “espero que ninguém mais tenha a audácia de entrar na frequência agora…” E não havia um avião de passageiros de Seattle até San Diego que quisesse ser o próximo na frequência, é uma espécie de etiqueta entre aviadores.

E um garoto de doze anos estava procurando o botão do microfone. E eu pensei, “ah, não, espera, Walter está encarregado dos rádios! Eu voei sozinho todos aqueles anos, mas agora estou no modelo família, e eu — ah, não, é a Marinha, eles têm que morrer, e eles têm que morrer agora” — e eu pensei, “não, mas se eu fizer, e eu — ah, mas então Walter e eu queremos ser uma boa tripulação, e eu” — naquele momento, eu ouvi um clique no botão do microfone do assento traseiro. Senhoras e senhores, Walter e eu nos tornamos uma tripulação naquele momento. Na sua melhor voz inocente, “Centro de LA, Aspen Três Zero, você pode nos dar uma — cof — leitura de velocidade?” Você quase conseguia ouvir uma respiração ofegante coletiva na frequência, tipo, “ó, os pobres tolos não ouviram as transmissões anteriores, ó, eles, eles vão ser esmagados feito uma uva”, é uma coisa entre pilotos. Mas o Centro tinha que te dar a mesma voz… “Aspen 30, você aparece a mil, novecentos e noventa e dois nós… sobre o solo…” O momento em que eu soube que ia gostar muito do Walter foi quando ele respondeu, “Centro, estamos vendo um pouco mais perto de dois mil…”

Senhoras e senhores, não ouvimos outra transmissão naquela frequência por todo o caminho até o litoral. O rei da velocidade estava vivo, a Marinha tinha sido queimada, e uma tripulação tinha sido formada. Por apenas um momento, foi absolutamente divertido ser os caras mais velozes da vizinhança.

 

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Memphis Belle: filme de ação e lição de História

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Ontem revi este filme angloamericano de 1990 (link para o IMDB), que mostra a guerra aérea sobre a Europa em 1943. É um filme bastante didático para quem não tem íntimo conhecimento daquele específico período da II Guerra Mundial, e um espetáculo para os fãs de História da aviação militar.

Para começar, por alguma razão que não alcanço, meu exemplar é uma edição minimalista em DVD. O formato de tela é 4:3, não há quaisquer extras, e o filme contém falhas e granulação que fazem pensar se não é mera transposição do VHS. O texto da capa traseira e os nomes dos capítulos são traduções literais que perdem o sentido em português. Claramente uma edição descuidada e apressada.

As técnicas de filmagem indicam a idade da obra. A montagem dos aviões sobre o céu acaba aparecendo, especialmente quando o editor de vídeo transforma os cinco aviões usados para a filmagem em dezenas de aviões se perdendo na distância. É o que havia em 1990, pouco tempo antes do uso intenso de efeitos digitais no cinema.

Apesar das limitações, o filme é primoroso. O contexto está reproduzido fielmente, ainda que os cineastas tenham tomado algumas liberdades em relação aos eventos reais. 1943 foi o primeiro ano da campanha pesada de bombardeio da Alemanha conduzida todos os dias pela USAAF (Força Aérea do Exército dos Estados Unidos, mais tarde transformada na Força Aérea dos Estados Unidos) e todas as noites pela RAF (Real Força Aérea, da Inglaterra).

Decolando de bases na Inglaterra, os inúmeros esquadrões da 8a. Força Aérea da USAAF (a “Oitava”), compostos cada um por 24 bombardeiros B-17, atravessavam o Mar do Norte e aventuravam-se sobre território inimigo, para dentro de França, Bélgica, Holanda, Alemanha e Tchecoslováquia. Naturalmente, os alvos mais valiosos e defendidos estavam na Alemanha. Os Aliados estavam empenhados em bombardear as fábricas que sustentavam a máquina de guerra alemã, de modo a sufocar a capacidade do inimigo conforme a doutrina desenvolvida nos anos 30.

Aliás, foi em 1935 que voou o primeiro Boeing B-17. Desde o início este modelo foi chamado de Fortaleza Voadora porque fôra projetado para voar tão alto que ficaria imune ao alcance dos caças e da Flak (artilharia antiaérea). Já em 1943, a antiaérea e os caças eram bastante capazes de atingir esses bombardeiros. Para se defenderem ao menos dos caças, as B-17 passaram a ser dotadas de inúmeras metralhadoras em volta da fuselagem, e também se descobriu que sua extrema robustez permitia que continuassem voando apesar de impressionantes danos causados pelo fogo inimigo. Com o tempo, formou-se o equívoco (comum ainda hoje) de pensar que o nome Fortaleza Voadora tivesse vindo dessa capacidade de autodefesa e de sua construção resistente. Seguem exemplos:

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De fato, Memphis Belle enfatiza bastante as características e vulnerabilidades das B-17. Naquele tempo, as tripulações formavam vínculos de carinho e gratidão com seus aviões, que suportavam severo fogo inimigo e ainda assim as traziam de volta em segurança. Era costume que cada avião individual tivesse seu próprio nome, pintado no nariz, muitas vezes com uma figura decorativa. Este filme retrata a ocasião histórica em que a tripulação da B-17 batizada de Memphis Belle foi a primeira a completar 25 missões.

Na época, a USAAF seguia a política de que, após 25 voos de combate, os tripulantes podiam voltar para casa e descansar antes de entrarem novamente em combate. O marco atingido pela Memphis Belle foi objeto de um documentário comemorativo, exibido nos cinemas americanos em 1944 como propaganda de guerra.

Já este filme de 1990 é uma história de ficção, mas representa acuradamente a rotina daquelas longas jornadas a bordo das B-17. Nele acompanhamos a 25a. missão da Memphis Belle, até seu alvo na Alemanha e de volta, na companhia de Windy City, C-Cup, Mother and Country e outras 356 aeronaves iguais a elas. Os personagens são fictícios, mas são o espelho de uma tripulação real.

Memphis Belle também é uma lição de como se conta uma história didàticamente, introduzindo os conceitos à audiência de modo gradual e explicando-os pelos diálogos, que não passam a impressão de uma aula, tão comum em outros filmes. A história começa ao entardecer, quando os ocupantes de uma base aérea acompanham a chegada de um esquadrão na volta de mais um difícil bombardeio, os aviões semidestruídos, sendo contados pelos companheiros em terra com a expectativa angustiada de que todos tenham retornado. Em seguida, os tripulantes da Memphis Belle são apresentados à audiência um a um, fazendo ver como são jovens, inexperientes, arrancados de uma vida simples e sùbitamente lançados a este ambiente tecnológico e assustador onde devem cumprir missões que contrariam todo senso de autopreservação em nome do esforço maior da guerra.

À noite, um baile comemora o primeiro aniversário do grupo (cada quatro esquadrões formavam um grupo). Na manhã seguinte, vêm as instruções para a missão, a espera ansiosa pelo momento da decolagem, e então o esquadrão se enfileira e decola. Seguem-se momentos de tédio e tensão até a entrada em território dominado pela Alemanha, seguidos pela tentativa dos ágeis caças de defesa alemães de derrubar os bombardeiros enquanto os atiradores se defendem freneticamente e os pilotos não podem fazer manobras evasivas, sob o risco de se chocarem contra os aviões vizinhos. Então, já na corrida final de bombardeio, vem a densa barragem de artilharia antiaérea, mas os bombardeiros devem continuar voando em linha reta até o objetivo e assim permanecem como alvos fáceis, para aflição de todos a bordo. Apesar de robustas, muitas B-17 eram atingidas em cheio pelas defesas de caças e canhões alemães, e percentuais tão altos como 20% delas acabavam não voltando.

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Era um cenário sombrio, em que a vida de um jovem tripulante podia acabar em segundos. Essa lúgubre lembrança faz-se ostensiva de vários modos por toda a duração do filme.

A antiaérea sobre Schweinfurt. Foto histórica.

A antiaérea sobre Schweinfurt. Foto histórica.

Naturalmente, Memphis Belle traz a carga patriótica esperada de um filme sobre a II Guerra Mundial. Mas, diferente dos filmes dos anos 40-50, não retrata seus personagens como perfeitos. Os tripulantes demonstram medos, inseguranças e egoísmos, e são capazes de mentir e contar farol. Infelizmente, a história chega a exagerar quando mostra irregularidades a bordo (o navegador, que se embebeda na véspera e passa a missão toda de ressaca; o co-piloto, que descumpre as normas e vai buscar emoção como atirador de cauda no calor do combate; o atirador que cola um cartaz de mau gosto nas costas do colega). Na vida real, os tripulantes estariam concentrados em suas tarefas e jamais cometeriam essas indisciplinas.

Pode-se ainda apontar um anacronismo. No filme, as instruções de pré-voo mostram que, em torno do alvo (uma fábrica), existem uma escola, um hospital e várias casas. Ao chegar à zona do alvo, o piloto recusa-se a liberar sua carga mortífera se não puder ter absoluta certeza de que só atingirá a fábrica, evitando bombardear os civis inocentes, e por isso retorna e executa uma segunda passagem (sob os protestos da tripulação, que, com razão, vê nisso uma prática suicida). Acontece que, em 1943, não havia esse tipo de pudor, que só viria a se tornar regra na década de 90. Ainda que houvesse essa preocupação, teria sido impossível satisfazê-la, pois o nível de precisão necessário a se atingir um único edifício de uma altitude de 16 mil pés só foi obtido com a tecnologia dos anos 70. Durante a II Guerra Mundial, a regra era que centenas de bombardeiros despejassem seus milhares de bombas com a esperança de que algumas atingiriam o alvo, mas sabendo-se que os ventos, a distância entre os aviões e a imprecisão natural do processo espalhariam a maior parte desses artefatos em áreas de centenas de milhares de metros quadrados.

Bombardeio de precisão ao estilo da Oitava em 1943. Fotografia histórica.

Bombardeio de precisão ao estilo da Oitava em 1943. Fotografia histórica.

Outro absurdo que só acontece nos filmes: um dos tripulantes, ferido, perde muito sangue e chega a ter uma parada cardíaca. Entretanto, quando o bombardeiro finalmente consegue pousar, a equipe de resgate gentilmente espera que se organize uma fotografia da heróica tripulação antes de levá-lo em uma ambulância!

Apesar das liberdades dramáticas, o filme se mostra razoavelmente fiel à realidade nos aspectos aeronáuticos. Em 1943, a versão de B-17 que estava em uso na Oitava era a B-17F, dotada de dez tripulantes e dez metralhadoras. No nariz, situava-se o bombardeador, que precisava enxergar o alvo para definir o momento da liberação das bombas e, até chegar lá, operava uma metralhadora atirando à direita; atrás dele, o navegador, com outra metralhadora atirando à esquerda. Ambos ficavam abaixo do cockpit, onde iam piloto, co-piloto e mecânico de bordo (que também operava duas metralhadoras no dorso). O compartimento de bombas ficava logo atrás do cockpit, e atrás vinham, na sequência, operador de rádio, atirador ventral (com duas metralhadoras), atirador de boreste (com uma), atirador de bombordo (com outra), e atirador de cauda (com outras duas metralhadoras). Boa parte do filme transcorre a bordo do avião, de modo que podemos ver os papeis desempenhados e a interação entre esses tripulantes. (Parêntese: o atirador ventral é interpretado por um imberbe Sean Astin, onze anos antes de ajudar o Senhor Frodo a destruir o Um Anel.)

Para a produção do filme, foram usadas cinco B-17. Algumas eram da versão B-17G, equipada com metralhadoras sob o nariz, que, portanto, tiveram que ser removidas para a filmagem, em um downgrade que lhes deu a aparência da versão B-17F. A pintura dos aviões também é representativa do ano em que se passa o filme.

Em maio de 1943, as B-17 eram escoltadas por caças P-47, que as defendiam contra os caças alemães. Infelizmente, os P-47 tinham alcance limitado e eram forçados a retornar antes que as B-17 chegassem até seus alvos, devolvendo-as à própria sorte justamente onde elas mais estavam expostas. O filme mostra o conforto dos aeronautas ao verem a chegada dos caças de escolta (“little friends”) e seu lamento ao vê-los se afastarem. Entretanto, comete uma imprecisão: nessas cenas, os caças que vemos são P-51 Mustangs, especìficamente da versão P-51D, que só veio a ser usada a partir do fim de 1943. A grande diferença do P-51D é que ele tinha alcance para escoltar os bombardeiros até Berlim, de modo que, a partir de sua introdução, uma proporção maior das B-17 passou a ser capaz de chegar a seus alvos e retornar em segurança, favorecendo dramaticamente as estatísticas dos Aliados.

Já os caças alemães são de dois modelos: Messerschmitt 109 e Focke-Wulf 190. Como não havia nenhum 109 em condições de voo para a filmagem, os produtores usaram aviões do modelo HA.1112 Buchón. O HA.1112 era um 109 fabricado na Espanha no pós-guerra, que pode ser facilmente diferenciado do modelo original pela enorme carenagem sob o motor (tanto que o nome espanhol se traduz como “barrigão”).

Duas aeronaves foram usadas para representar Memphis Belle neste filme, e uma delas foi a B-17G Sally B. Esta é uma B-17 que permanece voando até hoje, apresentando-se regularmente em shows aéreos.

Sally B em 2005

Sally B em 2005

Terminada a filmagem, Sally B teve repintados seu nome e sua pin-up a bombordo, mas manteve o nome e a pintura de Memphis Belle a boreste, como referência a sua participação no filme. Em 1998, mediante a módica quantia de duas libras, o autor deste texto teve a oportunidade de fotografá-la por dentro na antiga base aérea de Duxford, que é seu lar, onde funciona o Museu Imperial da Guerra e onde foi rodada parte do filme (embora as cenas com a torre de controle tenham sido filmadas na base aérea de Binbrook, também inativa). Em 2008, reencontrei Sally B no show aéreo Flying Legends, novamente em Duxford, mas ela estava apenas exposta, faltando-lhe o motor número 1, que estava em manutenção. Em compensação, vi voando Pink Lady, que voou no papel de Mother and Country no filme.

Sally B, pintada como Memphis Belle no lado direito (foto do autor)

Sally B em 2008, pintada como Memphis Belle no lado direito (foto do autor)

Em 2010, em novo reencontro no Flying Legends, pude ver Sally B voando, mantendo vivo o legado das bravas tripulações que sacrificaram suas vidas nos céus da Europa Ocidental para que hoje meu Leitor pudesse ler estas linhas a salvo dos odiosos coturnos do regime nazista.

A pergunta inevitável

Estimulado pelo Aerolito no. 58, do grande Lito, venho aqui trazer alguns pontos que estou devendo a vocês há um bom tempo.

Quando eu era criança, certa vez visitei Dona Cosette, amiga de minha vó. Vendo que eu me interessava por aviões, Dona Cosette perguntou-me quem havia inventado o avião. Quando respondi que tinham sido os irmãos Wright, ela se indignou; “cooomo? Você não é patriota???”

Dona Cosette estava errada por tantos argumentos que nem sei por onde começar. Mas vejamos.

Primeiro, ela parecia ter a estranha noção de que, se uma pessoa é patriota, ela tem que afirmar a primazia de seu país mesmo quando sabe que está propagando uma mentira. Quer dizer: não importa quem inventou o avião ou se você realmente acredita que tenham sido os irmãos Wright; você está obrigado a contrariar sua crença sincera e afirmar aquilo que, na sua mente, crê que não seja verdade. Pois a verdade não interessa por mais que você a conheça; prevalecem os interesses.

Segundo, ela parecia acreditar que o patriotismo consistisse em, nas menores manifestações, afirmar sempre que seu país seja melhor do que os outros. Em vez de se esforçar por ter saneamento básico, ensino fundamental para todos e balança comercial favorável, você tem que afirmar que seu país é melhor. Isso parecia mais prioritário para Dona Cosette do que efetivamente se esforçar para melhorá-lo. Noções estranhas de patriotismo tinha Dona Cosette. Eu sempre achei que a segunda conduta seria mais patriótica do que a primeira, mas, sei lá, vai ver que eu não sou patriota.

Terceiro — eu sei que sua professora de Educação Moral e Cívica vai enfartar se ouvir isto, mas ninguém é obrigado a ser patriota. Está lá na Constituição, artigo 5o., inciso II (meu preferido em todo o ordenamento): se não há lei obrigando você ao que quer que seja (inclusive a ser patriota), você NÃO está obrigado! Você tem que cumprir todas as leis do País, isso tem. Dentro de seu território, o Estado é soberano; você tem que obedecer. Mas não tem que gostar.

Poderíamos perdoar Dona Cosette por ter sido criada em uma época de integralismo, por ter sido jovem durante as duas ditaduras de Getúlio Vargas (a primeira, 1930-1934, e a segunda, 1937-1945), por ter sido regida por governos desenvolvimentistas. No Brasil, o século XX foi bàsicamente um grande exercício nacionalista, de discurso ufanista e engrandecimento do Estado.

Poderíamos, mas eu certamente não vou. Para mim, a partir dessa cobrança, Dona Cosette foi e sempre será apenas uma velha antipática e autoritária. Que, ainda por cima, criava romãs no jardim, certamente para fazer chá. Detesto romã.

De todo modo, se você é fã de aviação (meu caso) ou trabalha com aviação (não é meu caso), é inevitável — inevitável, tal como a morte — que, mais cedo ou mais tarde, algum engraçadinho venha perguntar a você quem inventou o avião. Se você tiver sorte, a pergunta será feita por alguém que realmente quer saber e que reconhece em você alguém que já leu mais sobre o tema e que, portanto, está em melhor condição de responder. Será uma pergunta sincera, de curiosidade, feita com respeito. Infelizmente, esse não é um cenário provável. Eu sempre acabo me deparando mesmo é com gente metida a sabichona que fica querendo me testar, para ver se eu passo no seu pequeno e medíocre teste pessoal. Como se eu lhes devesse alguma coisa. Seguidores de Dona Cosette.

“Quem inventou o avião?” A pergunta não é lá muito inteligente. Se formos observar os inventos a partir do século XIX, ninguém inventou nada sòzinho. Todos os equipamentos que vemos a nossa volta resultam de um somatório de diversas contribuições individuais, que foram se somando gradualmente, por incrementos. O avião, que é o exemplo em discussão aqui, só foi possível depois da invenção do motor de combustão interna — que não foi criado por Santos-Dumont nem pelos Wrights –, e aproveitou o formato de aerofólio que já era usado nos planadores desde o século anterior. Além disso, a experiência de vários pioneiros ia agregando o conhecimento necessário para que outros construtores se informassem e, com base nessas descobertas, pudessem ter a inspiração de criar em cima. E, no entanto, o público em geral continua não sabendo quem foram Clément Ader, Henri Farman, Samuel Langley e Otto Lilienthal (vá pesquisar), sem cujas contribuições dificilmente os Wrights e Santos-Dumont teriam conseguido resultados. Quer dizer: ninguém faz nada sòzinho.

Na verdade, é só no Brasil que vejo a pergunta de “quem inventou o avião” ganhar importância; fora daqui, esse não é um ponto de discussão. O que parece motivá-la é uma espécie de ufanismo tolo, de querer afirmar ao mundo que existe alguma espécie de corrida e que o Brasil a ganhou. Como se o indivíduo ufanista tivesse feito alguma contribuição; como se tivesse de que se orgulhar. Não fez nada! Está só indo na aba de alguém (no caso, Santos-Dumont, mas poderia ser Ayrton Senna, Daiane Santos, Gustavo Borges ou Sérgio Vieira de Mello) que teve pouco ou nenhum apoio de seu País e que, portanto, conquistou vitórias independentemente dele, ou até apesar dele. É um complexo de vira-lata, resultante de uma baixa auto-estima nacional, onde o sujeito vê seu País desprezado em negociações internacionais, vê-se excluído ao precisar de visto para entrar nos Estados Unidos, vê sua baixa posição nas classificações de IDH ou de corrupção, mas quer ter alguma compensação onde possa afirmar que, apesar de tudo, é o melhor; como se tudo mais que sofre fosse resultado do recalque dos outros em razão de uma suposta derrota (quando, na verdade, o recalcado é ele). Ademais, é um espírito doentio de competição, onde não vale o ditado do Barão de Coubertin (“o importante não é vencer, mas competir”) e se exige vitória em todas as disputas: se não vier a medalha de ouro, o competidor é um fracassado. O prazer está todo em vencer, vencer, vencer, sempre, com exclusão de tudo e de todos. Então, o foco é no mais veloz, no mais forte, em ter sido o primeiro, ter inventado o avião e dizer que existe algum grande complô “dos americanos” para “esconder a verdade”. Sim, certamente os 323 milhões de americanos estão se importando muito com uma primazia do Brasil em inventar o avião (embora pareçam não ligar que o automóvel seja francês, o motor de combustão interna, alemão; e a máquina a vapor, escocesa, assim como o trem). Estão decerto muito empenhados em sufocar uma grande vitória do Brasil!

Enfim. De fato, as melhores evidências que tenho mostram que Alberto Santos-Dumont foi o primeiro a decolar com um avião diante de um grande público, em 12 de novembro de 1906. Mas como? O Dia do Aviador não é 23 de outubro? Bem, sim, porque 23/10 foi quando ele decolou com o 14-Bis, mas sem testemunhas do Aeroclube da França para documentarem o fato. Se você vai argumentar que o primeiro voo foi em 23/10, então, pelo mesmo argumento, tem que aceitar que os irmãos Wright decolaram antes, com poucas testemunhas, em 17 de dezembro de 1903 ou, que seja, em diversas ocasiões ao longo de 1904 e 1905 (tiveram tempo e oportunidades de sobra).

Argumenta-se que o 14-Bis foi o primeiro mais-pesado-que-o-ar a decolar por seus próprios meios: saiu do repouso para o voo controlado sem nenhum auxílio externo, somente com a força de seu motor. Isso contrasta com as decolagens dos irmãos Wright, cujo Wright Flyer I requeria um plano inclinado e uma catapulta para dar um empurrãozinho. A verdade é que os irmãos Wright já não precisavam de plano inclinado em 1904, quando seus voos também eram testemunhados. Então, usar o voo de Santos-Dumont de 23/10/1906 como marco não é tão legítimo quanto usar o voo de Wilbur Wright de 13/08/1904 — o que, também sob esse critério, dá precedência aos irmãos Wright.

Ademais, se argumentarmos que a decolagem sem assistência seja essencial para considerarmos a máquina como um avião legítimo, então será preciso desconsiderar alguns aviões (igualmente americanos) como detentores de feitos históricos: o Bell X-1, primeiro avião supersônico, não decolava sòzinho, como não decolava sòzinho o North American X-15, o avião mais veloz do mundo,  propelido por motores de foguete (Mach 6.72). Ambos eram alçados aos ares sob as asas de bombardeiros e, no entanto, nunca vi ninguém alegar que não fossem aviões de verdade. (Antes que alguém se insurja: o Lockheed SR-71 atingia Mach 3.5, o que o fez o JATO mais rápido, mas não o AVIÃO mais rápido. Há uma diferença.)

As maiores virtudes de Santos-Dumont em relação à aviação acabam ignoradas pelos próprios brasileiros, provàvelmente por não serem nenhuma vitória em alguma corrida que tenham em suas cabeças. Despreza-se a verdadeira contribuição do pequeno mineiro da fazenda Cabangu porque não é nada que dê troféu de primeiro colocado. Porém, há que observar: (1) com o Demoiselle, de 1907, foi Santos-Dumont quem criou a configuração atual dos aviões, com leme e profundores na cauda em lugar de na frente, bem como centro de sustentação atrás do centro de massa. Essa configuração tornou os aviões fundamentalmente estáveis e seguros, liberando o piloto de ficar lutando contra os controles para evitar um desastre. (2) Santos-Dumont adotou ailerons no lugar da impraticável opção dos Wrights, que requeria torção da asa para controle de rolamento. Então, foi ele quem primeiro pôs em prática as técnicas básicas de dirigibilidade que têm estado em uso nos últimos 109 anos da aviação. (3) Finalmente: os irmãos Wright queriam inventar u’a máquina que lhes trouxesse sustento pelo licenciamento das patentes, enquanto Santos-Dumont liberou os planos do Demoiselle para quem quisesse contruir seu próprio exemplar, de graça. Não há nenhum mal em querer ganhar dinheiro com sua invenção (ao contrário: esse é um dos motores do avanço tecnológico), mas o brasileiro, que nascera em família rica de cafeicultores, tinha os sonhos mais nobres de que todo homem, ainda que destituído de posses, pudesse usufruir das maravilhas do voo sem restrições; que cada cidadão do mundo pudesse conhecer a sensação incomparável de se levantar nos ares. Pretendia que o avião fosse uma ferramenta de integração dos povos (em contraste com os Wrights, que viam nas forças armadas seu grande cliente). Dessa virtude de altruísmo do pioneiro os brasileiros difìcilmente vêm a aprender na escola, apesar de ser mais importante para a História da aviação do que a tola disputa de saber quem chegou na frente para cortar a fita.

Três primeiros U-2R remotorizados foram entregues

“Os três primeiros U-2Rs remotorizados foram entregues em Palmdale, Califórnia, durante outubro. Após a substituição do motor P&W J75-P-13B por um novo GE F118-GE-101, derivado do motor instalado no bombardeiro B-2, as aeronaves aperfeiçoadas foram redesignadas U-2Ss. A potência extra e a razão empuxo-peso aumentada, junto com uma melhoria de 16% no consumo de combustível, significam que a autonomia foi aumentada em até três horas, o alcance máximo aumentado em 1,200 nm (2.200 km) e o teto aumentado em 3,500 ft (1.100 m). Completo financiamento foi agora concedido para remotorização e algumas melhorias de sensores ao restante da frota de U-2R, que compreendem 33 U-2Rs e três treinadores U-2RT bipostos, todos em serviço com a 9a. RW na Beale AFB, Califórnia. Outro U-2R danificado há alguns anos também está agora em reconstrução para configuração biposta como um U-2RT. A remotorização será executada à medida que as aeronaves chegarem para manutenção programada em escalão de depósito, a última aeronave estando agendada para completamento no Ano Fiscal de 1998. Apesar de algumas melhorias de sensores terem sido aprovadas, incluindo uma melhoria de imageamento multiespectral para cinco câmeras do Sistema de Reconhecimento Eletro-óptico Senior Year, a USAF está buscando financiamento adicional para uma quantidade de outras melhorias de sensores para o tipo — consideradas críticas se ele for permanecer em serviço.”

AIR International, Dec. 1994, p. 325.

Pequenos pontos prateados

Nos últimos meses, sempre que estou ao computador em casa, ligo no FlightRadar24. Centralizo na minha posição geográfica e fico acompanhando os voos que passam pela área, decolando ou pousando no Galeão, no Santos-Dumont, em Guarulhos. Na tela, cada avião é indicado por um símbolo, que vem acompanhado de estatísticas: que modelo de avião é esse (com a exata variante conforme a companhia aérea: não basta que seja um 737 nem basta que seja um 737-800; vemos que é um 737-8EH), que companhia aérea, indo de onde para onde, quais os horários programado e real de decolagem, programado e estimado de pouso, com quanto de viagem já percorrido, a que altitude atual, rumo atual, velocidade e razão de subida. Vemos o percurso feito até aqui, a rota programada, o número do voo, o registro da aeronave, e até qual é o radar que a está rastreando.

Domingo à tarde no céu do Estado do Rio

Domingo à tarde no céu do Estado do Rio

É muito comum, especialmente no fim de semana, ver algum voo que esteja vindo sem escalas de Istambul, ou de Joanesburgo, ou de algum lugar igualmente distante, sempre entre 35 e 40 mil pés, rumo a Guarulhos. Aí vou à janela e vejo a aeronave, parecendo estar tão mais baixo, ou vejo seu rastro discreto de condensação. Também é muito comum ver um Airbus vindo da Europa a caminho de Ezeiza ou de Guarulhos, sobrevoando o mar a várias milhas da costa, e parece tão pertinho, parece que sobrevoa o Leblon. Quando o dia está muito claro, vejo que há um voo da TAM no rumo Vitória a 40.000 pés, passando pertinho de mim; procuro-o no céu mas nada vejo: tão alto, é ofuscado pelo sol do fim de tarde.

Várias são as decolagens que vejo da TAM, da Gol, da Avianca, partindo do Santos-Dumont, quebrando a bombordo e então bruscamente se voltando para o Sudoeste enquanto ràpidamente ganham altura: curtos saltos até Congonhas, fàcilmente visíveis de minha janela nas tardes claras. Várias são as decolagens do Galeão, virando logo após para sobrevoarem a Mantiqueira, e então o Sudeste de Minas, e Bahia, e Europa.

Certa vez vi um Hawker 800 fazendo órbitas loucas a várias altitudes, desenhando sucessivos oitos no céu afastado do Galeão, sem ir a lugar nenhum: era um EU-93 do Grupo Especial de Inspeção em Voo, calibrando o radar do aeroporto. De outras vezes, vi modelos da Embraer, seus transponders emitindo o número de série da aeronave, decolando de São José dos Campos, dando várias voltas sobre Campos do Jordão à mais alta altitude e voltando para São José: voos de teste da fábrica, os aviões prontos para entrega, seus pilotos fazendo o último check para satisfação do cliente.

Nas noites de fim de semana, quase de madrugada, o 747 do voo Lufthansa 501 decola do Galeão no sentido Caxias, faz a volta para bombordo, passa sobre São Cristóvão e Centro do Rio, e então escuto seus inconfundíveis quatro motores, estridentes na saída de gases mas também rugindo como um trovão, acelerando, acelerando suas centenas de toneladas enquanto sobe, rápido e certo. Olho pela janela e consigo ver suas luzes a 11.000 pés, parecendo tão baixo e tão lento, já desaparecendo por trás do prédio vizinho. Em minutos a tela o mostra sobre Macaé, ganhando o rumo de Frankfurt.

Nessas mesmas noites, quando tudo está silencioso e o céu está claro de nuvens, escuto um trovejar distante, contínuo, e olho no FlightRadar: um Airbus da TAM decola agora para Nova Iorque, a saída de gases de seus motores voltada para cá. Embora eu esteja a 12 km da pista e haja tantos prédios no caminho, consigo nìtidamente escutar esses motores, que alçam trezentos passageiros, sua bagagem e todo o querosene necessário para um destino a 10.000 quilômetros daqui, a potência máxima sendo exigida para levantar tanto peso do chão, a decolagem lenta, a subida esforçada, o som vindo em linha reta até mim quando a aceleração joga a todos contra suas poltronas.

Vejo voos partindo da Europa continental, rumando para o Norte para chegarem a Los Angeles ou Vancouver. Vejo voos vindo da China ou do Japão, atravessando a Sibéria para chegarem a Londres. Vejo um corredor congestionado da Europa Oriental, passando pelo Mar Negro, Turquia e Golfo Pérsico, até Dubai. Vejo doze Airbus A380 no ar simultaneamente, o maior avião do mundo, agora já quase banalizado pelas rápidas entregas a Air France, British, Singapore, Emirates e Lufthansa. Vejo 25 aviões decolando na mesma noite do Brasil aos Estados Unidos, 7500 brasileiros e americanos indo passar férias, fazer cursos, voltar para casa, assumir novos empregos. Vejo dezenas de aviões entre Argentina e Centro-Oeste do Brasil, indo ou voltando da Europa e dos Estados Unidos, trazendo presentes e compras pela UPS ou pela FedEx ao grande terminal de carga de Campinas. Vejo voos panorâmicos no Sul da Flórida, pilotos treinando sua proficiência enquanto apreciam a paisagem.

Todos os pontos prateados que vejo em meu céu e todos os pequenos símbolos que vejo em minha tela, nenhum deles é para mim uma abstração. Quando vejo uma decolagem, ainda que para a curta viagem SDU-CGH, vejo ali centenas de pessoas com seus sonhos, centenas de pessoas acomodando-se para dormir pela longa e cansativa viagem até a Europa, centenas de homens e mulheres de negócios planejando o que farão ao chegarem a Buenos Aires. Vejo as comissárias começando a servir o jantar, vejo os pilotos recebendo e cumprindo instruções da torre. Vejo casais a caminho da lua-de-mel, jovens a caminho do intercâmbio, executivos preocupados com planilhas, turistas de grana apertada ansiosos pelas férias sonhadas por anos. Cada ponto, alto no céu, quase invisível, para mim são duzentos, trezentos viajantes cansados já em procedimento de descida, viajantes dispostos indo não sei para onde, seus futuros sendo escritos neste momento, novos destinos surgindo em suas vidas, circunstancialmente sobrevoando a minha enquanto simpatizo e compreendo suas experiências, e só me resta lhes desejar:

Boa Viagem.

Esquadrão 360 desativado

“À meia-noite de 31 de outubro, o esquadrão mais jovem da Real Força Aérea, o Esquadrão 360, da base RAF Wyton, Cambridgeshire, foi oficialmente desativado. Ironicamente, apesar de ser o esquadrão mais jovem, a unidade operava um dos tipos mais antigos que servem na RAF, o English Electric Canberra, e incluía a aeronave operacional mais velha das forças armadas do Reino Unido, o Canberra T.17 WD955, que está em serviço há 43 anos. Uma unidade conjunta da Real Força Aérea e da Real Marinha, o 360 exercia a função de treinamento em contramedidas eletrônicas, que será assumida pela Flight Refuelling Ltd em junho de 1995 com equipamento de ECM em casulos nos pontos rígidos sob as asas de seus Falcon 20. Seis dos oito Canberras T.17/T.17A remanescentes da unidade serão sucateados, dois foram oferecidos a leilões e os poucos PR.7 e T.4 não especializados serão transferidos ao Esquadrão 39 (1 PRU), em Marham.”

AIR International, Dec. 1994, p. 325.

Urupema

“Urupema” é o nome de um planador da EMBRAER, distribuído pela Força Aérea para uso dos aeroclubes do Brasil.

O nome é tìpicamente indígena e eu sempre acreditei que viesse de alguma ave. Sabe como é: por todo o mundo, os aviões frequentemente ganham nomes de pássaro, como no caso das diversas variações sobre os nomes “Hawk” e “Eagle” nos Estados Unidos e na Inglaterra, “Halcón” no Chile e na Espanha, “Gavião” e “Tucano” no Brasil, essas coisas.

Até que abri o Aurélio para procurar outra palavra e meu olho bateu em “urupema”: “espécie de peneira de fibra vegetal…”

Entendi na hora o porquê de se usar esse nome para um planador e pensei, “sacanagem!”

Tradicionalmente, o treinamento de pilotos militares tem três fases: primário, básico e avançado. O primário começa em planadores, que têm a aerodinâmica mais simples, sem as complicações trazidas por um motor. Só depois de dominar a essência dos comandos é que o aluno progride para um avião.

Em inglês, o treinamento primário, primary training, também é chamado sabe como? Screening: “peneiramento”!

… Porque é uma peneira mesmo: você joga um montão de candidatos, mas a maioria não passa dos primeiros voos. Só uma minoria chega ao treinamento básico (onde, aliás, a filtragem continua). Em inglês, o candidato rejeitado é chamado de wash-out ou washout: quando você joga na peneira, ficam retidos e você os joga fora na lavagem.

Então, o Urupema foi destinado, desde a origem, a filtrar os candidatos a pilotos… e isso está no próprio nome. Realmente, está bem escolhido. Veja que não devo ter sido o único a pensar que fosse o nome de um pássaro, com todas as seriemas, anunguaçus, araras, urutaus e outros nomes em tupi-guarani que ainda adejam por aí (quando não estão extintos). Para o entusiasmado e iludido mequetrefe que se mete a pilotar, é melhor que se convença disso, melhor do que vir a saber que está voando em um EMB-400 Peneira…

EMB-400 em voo

Peneira

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