Verificando a velocidade — Brian Shul e o SR-71

O Lockheed SR-71 “Blackbird” (na verdade Blackbird nunca foi o nome oficial) detém o record de avião a jato mais rápido do mundo. Atrás apenas do North American X-15, que tinha motor de foguete e era essencialmente uma nave espacial, o SR-71 é o segundo avião mais rápido do mundo. E também parece uma nave espacial.

De 1964 a 1998, quando foram tirados de serviço, os 32 exemplares de Blackbird construídos reinaram sobre o mundo da aviação, voando rotineiramente a 3,2 vezes a velocidade do som e 80 mil pés de altitude a serviço da Força Aérea dos Estados Unidos. Durante a maior parte da Guerra Fria, os Blackbirds operaram da Base Áerea de Beale, na Califórnia, com bases avançadas em Mildenhall, na Inglaterra, e Kadena, em Okinawa. Desses lugares partiam para invadir o espaço aéreo da União Soviética, Alemanha Oriental, China, Cuba, Líbia e outros países pouco simpáticos aos Estados Unidos, tirando fotografias ultraconfidenciais em missões de reconhecimento estratégico.

Cada tripulação era formada por um piloto e um oficial de sistemas de reconhecimento, que do assento traseiro operava as câmeras e outros sensores. Esses pouquíssimos profissionais formavam uma elite na Força Aérea, a bordo de um tipo de aeronave diferente sob todos os aspectos. O SR-71 tinha um formato diferente, sistemas diferentes, comportamento diferente, era feito de materiais diferentes, usava um combustível diferente, e há toda uma bibliografia sobre suas peculiaridades e superpoderes.

Essas aves raras nunca portaram armas, nem precisavam, pois, em sua velocidade e altitude, caças e mísseis inimigos eram incapazes de alcançá-las. Para efeito de comparação, considere que os caças mais velozes não costumam passar de 2,2 vezes a velocidade do som nem subir além de 50 mil pés. Os aviões de passageiros, quando voam alto, não passam de 41 mil pés. Apesar do risco que os Blackbirds sempre corriam sobre áreas proibidas, e da quantidade de mísseis lançados contra eles, nenhum foi derrubado.

O Major Brian Shul, que havia pilotado aviões de combate, que depois passou para o SR-71, e que está atualmente aposentado, costuma contar uma história, conhecida como “LA Speed Check”, sobre a velocidade de cruzeiro dessas máquinas. É tão engraçada que resolvi legendá-la e traduzi-la para seu deleite.

Então, abaixo do vídeo segue a melhor transcrição que pude fazer, e abaixo dela vai minha tradução. Recomendo abrir o vídeo em outra aba e ir acompanhando. (Se o YouTube tiver tirado este vídeo do ar, basta procurar outro com as palavras-chaves “Brian Shul” e “speed check”.)

T’s called the LA Speed Story. And I — It was just a story about one day when it was really cool being — being an SR-71 pilot. Walter and I were doing a training mission ‘round the United States, we just were building up hours and time, and we’d take off outta Beale, hit a tanker in Idaho, rip on up to uh — Montana, zip across Denver, hang a right turn Albuquerque, out over Los Angeles, up to Seattle, back into Sacramento, two hours, 21 minutes. And you’d just do that for — and you’d do it backwards and g– you’d hit a tanker, to — just, just to gain crew coordination, get — build your hours.

We’re on our last training mission, we’re over Tucson. I can see downtown L.A. from Tucson. We’re at 89,000 feet, I can see the whole Western United States bathed in a warm October fall glow… I can see the chain of Rocky Mountains from Canada to New Mexico, I co– I could just see the most beautiful picture laid at my feet in this air smooth as glass, not a gauge moving in the cockpit. It was perfect. Now I’m thinking: we bad…

And I feel sorry for Walter, ‘cause he has to monitor five radios in the backseat, so I flip the switch up just to listen and — LA Center is controlling, they control all — when you fly Southwest they’re there, the guys controllin’ everybody. But we’re above controlled airspace. So, they, they have us on their scope, but they’re not talkin’ ta us. Now there’s controllers all over the country, Jacksonville Center, Chicago Center, Seattle Center, you know… It’s the same guy! They all talk the same! And it’s really cool the way they talk, ‘cause they make you feel important as a pilot. They don’t just say, “yeah, okay, here’s your thing –” They make you feel really cool. So, sure enough, there’s this — this is pre-GPS days — some Cessna guy has to know his groundspeed, “Uh LA Center, Cessna November Tango Alpha, you got a groundspeed readout for us?” And Center would like to say, “who cares? Get off freq” But no, he’ll talk to ‘im like he’s John Glenn: “Cessna November Alpha, we show you ninety knots, niiine zero knots on the ground!” And they’d do that same song, but that’s how they talk… And it makes you feel kinda cool.

Right after that, a Twin Bonanza came up to pimp the guy for speed, I guess, and — “Hey, LA Center, Twin Beech uh whatever, you got a groundspeed readout for us?” And Center (…) “it’s Friday, why me, God, please just get off our freq–” but he’s gotta talk to ‘im just like he’s Air Force One! “Twin Beech, we show you one twenty-one twwwo zero knots on the ground!”

And right after that, a Navy F-18 out of Lemoore popped up on frequency. And you knew it was a Navy guy, ‘cause he talked really slliiick on the radio… “Center, Dusty Five Two, speedcheck!” And I’m thinking, “wait a mi-nute!… Dusty 52 has a groundspeed indicator in a million-dollar F-18 cockpit, it’s right there in the heads-up display, why is he calling Center to broadcast his speed — oooh, I get ittt! ‘We are just the meanest, baddest, fastest military jet in the Valley to-day… We’re taking our little Hornet jet over Mount Whitney and ripping across Death Valley, we want everyone from Fresno to the coast to know what real speed is…'” And you could almost hear a little, a little glee in the controller’s voice like, “we have put an end to this…” “Dusty 52, we show you six twenty-six twwwo zero knots across the ground”, and it was that “across the ground”, see that little knifelike, “I hope nobody else has the nerve to get on frequency now…” And there wasn’t an airliner from Seattle to San Diego who wanted to be next on frequency, it’s sort of an etiquette thing amongst flyers.

And a twelve-year-old was reaching for the mike button. And I thought, “oh, no, wait, Walter’s in charge of the radios! I flew single-seat all those years, but I’m in the family model now, and I — oh, no, it’s the Navy, they must die and they must die now” — and I thought, “no, but if I do, and I — oh but so Walter and I want us to be a good crew, and I” — at that moment, I heard a click at the mike button in the back seat. Ladies and gentlemen, Walter and I became a crew at that moment. In his best innocent voice, “LA Center, Aspen Three Zero, have you got a *hmph* groundspeed readout for us?” You could almost hear a collective gasp on freq like, “oh the poor fools didn’t hear the previous transmissions, ooh, they, they’ll get crushed like a grape”, it’s a, it’s just a pilot thing. But Center had to give you that same voice… “Aspen 30, we show you one thousand nine hundred ninety-two knots… ‘cross the ground…” When I knew I was gonna like Walter a lot was when he came back, said, “Center, we’re showing a little closer to two thousand…”

Ladies and gentlemen, we did not hear another transmission on that frequency all the way to the coast. The king of speed lived, the Navy had been flamed, and a crew had been formed. For just a moment, it was absolutely fun being the fastest guys on the block.

Chama-se “a história da velocidade em LA”. E eu — é só uma história sobre um dia em que foi realmente bacana ser um piloto de SR-71. Walter e eu estávamos em uma missão de treinamento pelos Estados Unidos, estávamos só acumulando horas, e decolávamos de Beale, encontrávamos um avião-tanque em Idaho, rasgávamos até Montana, cruzávamos Denver, dobrávamos à direita em Albuquerque, esticando até Los Angeles, subindo até Seattle, de volta a Sacramento, duas horas, 21 minutos. E você fazia isso só pra — e fazia de trás pra frente — e reabastecia, para — só para ganhar coordenação da tripulação, somar horas.

Estamos em nossa última missão de treinamento, estamos sobre Tucson. De Tucson eu consigo ver o centro de Los Angeles. Estamos a 89 mil pés, eu vejo todo o Oeste dos Estados Unidos banhado em um brilho quente de outono em outubro… Eu vejo a cadeia de Montanhas Rochosas do Canadá ao Novo México. Eu via a mais bela pintura aos meus pés neste ar liso feito vidro, nenhum ponteiro se movendo no painel. Estava perfeito. Nesse momento eu estava pensando: nós somos maus…

E eu lamento pelo Walter, porque ele tem que monitorar cinco rádios no assento de trás, então eu viro a chave só para ouvir e — o Centro de LA está controlando, eles controlam tudo — quando você voa para o Sudoeste, eles estão lá, os caras controlam todo o mundo. Mas nós estamos acima do espaço controlado. Então, eles nos veem no painel, mas não falam conosco. Ora, existem controladores por todo o país, Centro de Jacksonville, Centro de Chicago, Centro de Seattle, sabe… É o mesmo cara! Eles todos falam igual! E é realmente legal a forma como falam, porque fazem você se sentir importante como piloto. Eles não dizem simplesmente “tá, OK, taqui o que você pediu –” Eles fazem você se sentir o máximo. Então, conforme esperado, vem este — isto é na época antes do GPS — algum piloto de Cessna precisa saber sua velocidade em relação ao solo, “hã, Centro de LA, Cessna NTA, você pode nos dar uma leitura de velocidade?” E o Centro gostaria de dizer, “quem se importa? Saia da frequência”, mas não, ele fala com o cara como se ele fosse um astronauta: “Cessna NA, você aparece a 90 nós sobre o solo!” E é a mesma canção, mas é assim que eles falam… E isso faz você se sentir especial.

Na sequência, um Bonanza Bimotor chegou para humilhar o cara com a velocidade, eu acho, e — “ei, Centro de LA, Beech Bimotor hã sei-lá-o-quê, você pode nos dar uma leitura de velocidade?” E o Centro (…) “é sexta-feira, por que eu, Deus, por favor só saia da frequência–” mas ele tem que falar com ele como se ele fosse o Força Aérea Um! “Beech Bimotor, você aparece a 121.20 nós sobre o solo!”

E logo depois, um F-18 da Marinha, vindo de Lemoore, apareceu na frequência. E dava pra ver que era um cara da Marinha, porque ele falava todo bonitão no rádio… “Centro, Dusty Cinco Dois, verificação de velocidade!” E eu penso, “pe-ra-í!… Dusty 52 tem um indicador de velocidade de solo em um cockpit de F-18 de um milhão de dólares, está bem ali no mostrador projetado no pára-brisa, por que ele está chamando o Centro para anunciar sua velocidade para todo o mundo — aaah, entendiii! ‘Nós somos simplesmente o jato militar mais danado, mais malvado, mais veloz no Vale hoje… Estamos levando nosso pequeno jato Hornet sobre o Monte Whitney e rasgando pelo Vale da Morte, nós queremos que todo o mundo de Fresno até o litoral saiba o que é velocidade de verdade…'” E você quase conseguia ouvir uma pequena, uma pequena alegria na voz do controlador, tipo, “agora pusemos um fim nisso…” “Dusty 52, você aparece a 626.20 nós sobre o solo”, e foi aquele “sobre o solo”, sabe, aquela pequena lâmina afiada, “espero que ninguém mais tenha a audácia de entrar na frequência agora…” E não havia um avião de passageiros de Seattle até San Diego que quisesse ser o próximo na frequência, é uma espécie de etiqueta entre aviadores.

E um garoto de doze anos estava procurando o botão do microfone. E eu pensei, “ah, não, espera, Walter está encarregado dos rádios! Eu voei sozinho todos aqueles anos, mas agora estou no modelo família, e eu — ah, não, é a Marinha, eles têm que morrer, e eles têm que morrer agora” — e eu pensei, “não, mas se eu fizer, e eu — ah, mas então Walter e eu queremos ser uma boa tripulação, e eu” — naquele momento, eu ouvi um clique no botão do microfone do assento traseiro. Senhoras e senhores, Walter e eu nos tornamos uma tripulação naquele momento. Na sua melhor voz inocente, “Centro de LA, Aspen Três Zero, você pode nos dar uma — cof — leitura de velocidade?” Você quase conseguia ouvir uma respiração ofegante coletiva na frequência, tipo, “ó, os pobres tolos não ouviram as transmissões anteriores, ó, eles, eles vão ser esmagados feito uma uva”, é uma coisa entre pilotos. Mas o Centro tinha que te dar a mesma voz… “Aspen 30, você aparece a mil, novecentos e noventa e dois nós… sobre o solo…” O momento em que eu soube que ia gostar muito do Walter foi quando ele respondeu, “Centro, estamos vendo um pouco mais perto de dois mil…”

Senhoras e senhores, não ouvimos outra transmissão naquela frequência por todo o caminho até o litoral. O rei da velocidade estava vivo, a Marinha tinha sido queimada, e uma tripulação tinha sido formada. Por apenas um momento, foi absolutamente divertido ser os caras mais velozes da vizinhança.

 

Memphis Belle: filme de ação e lição de História

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Ontem revi este filme angloamericano de 1990 (link para o IMDB), que mostra a guerra aérea sobre a Europa em 1943. É um filme bastante didático para quem não tem íntimo conhecimento daquele específico período da II Guerra Mundial, e um espetáculo para os fãs de História da aviação militar.

Para começar, por alguma razão que não alcanço, meu exemplar é uma edição minimalista em DVD. O formato de tela é 4:3, não há quaisquer extras, e o filme contém falhas e granulação que fazem pensar se não é mera transposição do VHS. O texto da capa traseira e os nomes dos capítulos são traduções literais que perdem o sentido em português. Claramente uma edição descuidada e apressada.

As técnicas de filmagem indicam a idade da obra. A montagem dos aviões sobre o céu acaba aparecendo, especialmente quando o editor de vídeo transforma os cinco aviões usados para a filmagem em dezenas de aviões se perdendo na distância. É o que havia em 1990, pouco tempo antes do uso intenso de efeitos digitais no cinema.

Apesar das limitações, o filme é primoroso. O contexto está reproduzido fielmente, ainda que os cineastas tenham tomado algumas liberdades em relação aos eventos reais. 1943 foi o primeiro ano da campanha pesada de bombardeio da Alemanha conduzida todos os dias pela USAAF (Força Aérea do Exército dos Estados Unidos, mais tarde transformada na Força Aérea dos Estados Unidos) e todas as noites pela RAF (Real Força Aérea, da Inglaterra).

Decolando de bases na Inglaterra, os inúmeros esquadrões da 8a. Força Aérea da USAAF (a “Oitava”), compostos cada um por 24 bombardeiros B-17, atravessavam o Mar do Norte e aventuravam-se sobre território inimigo, para dentro de França, Bélgica, Holanda, Alemanha e Tchecoslováquia. Naturalmente, os alvos mais valiosos e defendidos estavam na Alemanha. Os Aliados estavam empenhados em bombardear as fábricas que sustentavam a máquina de guerra alemã, de modo a sufocar a capacidade do inimigo conforme a doutrina desenvolvida nos anos 30.

Aliás, foi em 1935 que voou o primeiro Boeing B-17. Desde o início este modelo foi chamado de Fortaleza Voadora porque fôra projetado para voar tão alto que ficaria imune ao alcance dos caças e da Flak (artilharia antiaérea). Já em 1943, a antiaérea e os caças eram bastante capazes de atingir esses bombardeiros. Para se defenderem ao menos dos caças, as B-17 passaram a ser dotadas de inúmeras metralhadoras em volta da fuselagem, e também se descobriu que sua extrema robustez permitia que continuassem voando apesar de impressionantes danos causados pelo fogo inimigo. Com o tempo, formou-se o equívoco (comum ainda hoje) de pensar que o nome Fortaleza Voadora tivesse vindo dessa capacidade de autodefesa e de sua construção resistente. Seguem exemplos:

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De fato, Memphis Belle enfatiza bastante as características e vulnerabilidades das B-17. Naquele tempo, as tripulações formavam vínculos de carinho e gratidão com seus aviões, que suportavam severo fogo inimigo e ainda assim as traziam de volta em segurança. Era costume que cada avião individual tivesse seu próprio nome, pintado no nariz, muitas vezes com uma figura decorativa. Este filme retrata a ocasião histórica em que a tripulação da B-17 batizada de Memphis Belle foi a primeira a completar 25 missões.

Na época, a USAAF seguia a política de que, após 25 voos de combate, os tripulantes podiam voltar para casa e descansar antes de entrarem novamente em combate. O marco atingido pela Memphis Belle foi objeto de um documentário comemorativo, exibido nos cinemas americanos em 1944 como propaganda de guerra.

Já este filme de 1990 é uma história de ficção, mas representa acuradamente a rotina daquelas longas jornadas a bordo das B-17. Nele acompanhamos a 25a. missão da Memphis Belle, até seu alvo na Alemanha e de volta, na companhia de Windy City, C-Cup, Mother and Country e outras 356 aeronaves iguais a elas. Os personagens são fictícios, mas são o espelho de uma tripulação real.

Memphis Belle também é uma lição de como se conta uma história didàticamente, introduzindo os conceitos à audiência de modo gradual e explicando-os pelos diálogos, que não passam a impressão de uma aula, tão comum em outros filmes. A história começa ao entardecer, quando os ocupantes de uma base aérea acompanham a chegada de um esquadrão na volta de mais um difícil bombardeio, os aviões semidestruídos, sendo contados pelos companheiros em terra com a expectativa angustiada de que todos tenham retornado. Em seguida, os tripulantes da Memphis Belle são apresentados à audiência um a um, fazendo ver como são jovens, inexperientes, arrancados de uma vida simples e sùbitamente lançados a este ambiente tecnológico e assustador onde devem cumprir missões que contrariam todo senso de autopreservação em nome do esforço maior da guerra.

À noite, um baile comemora o primeiro aniversário do grupo (cada quatro esquadrões formavam um grupo). Na manhã seguinte, vêm as instruções para a missão, a espera ansiosa pelo momento da decolagem, e então o esquadrão se enfileira e decola. Seguem-se momentos de tédio e tensão até a entrada em território dominado pela Alemanha, seguidos pela tentativa dos ágeis caças de defesa alemães de derrubar os bombardeiros enquanto os atiradores se defendem freneticamente e os pilotos não podem fazer manobras evasivas, sob o risco de se chocarem contra os aviões vizinhos. Então, já na corrida final de bombardeio, vem a densa barragem de artilharia antiaérea, mas os bombardeiros devem continuar voando em linha reta até o objetivo e assim permanecem como alvos fáceis, para aflição de todos a bordo. Apesar de robustas, muitas B-17 eram atingidas em cheio pelas defesas de caças e canhões alemães, e percentuais tão altos como 20% delas acabavam não voltando.

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Era um cenário sombrio, em que a vida de um jovem tripulante podia acabar em segundos. Essa lúgubre lembrança faz-se ostensiva de vários modos por toda a duração do filme.

A antiaérea sobre Schweinfurt. Foto histórica.

A antiaérea sobre Schweinfurt. Foto histórica.

Naturalmente, Memphis Belle traz a carga patriótica esperada de um filme sobre a II Guerra Mundial. Mas, diferente dos filmes dos anos 40-50, não retrata seus personagens como perfeitos. Os tripulantes demonstram medos, inseguranças e egoísmos, e são capazes de mentir e contar farol. Infelizmente, a história chega a exagerar quando mostra irregularidades a bordo (o navegador, que se embebeda na véspera e passa a missão toda de ressaca; o co-piloto, que descumpre as normas e vai buscar emoção como atirador de cauda no calor do combate; o atirador que cola um cartaz de mau gosto nas costas do colega). Na vida real, os tripulantes estariam concentrados em suas tarefas e jamais cometeriam essas indisciplinas.

Pode-se ainda apontar um anacronismo. No filme, as instruções de pré-voo mostram que, em torno do alvo (uma fábrica), existem uma escola, um hospital e várias casas. Ao chegar à zona do alvo, o piloto recusa-se a liberar sua carga mortífera se não puder ter absoluta certeza de que só atingirá a fábrica, evitando bombardear os civis inocentes, e por isso retorna e executa uma segunda passagem (sob os protestos da tripulação, que, com razão, vê nisso uma prática suicida). Acontece que, em 1943, não havia esse tipo de pudor, que só viria a se tornar regra na década de 90. Ainda que houvesse essa preocupação, teria sido impossível satisfazê-la, pois o nível de precisão necessário a se atingir um único edifício de uma altitude de 16 mil pés só foi obtido com a tecnologia dos anos 70. Durante a II Guerra Mundial, a regra era que centenas de bombardeiros despejassem seus milhares de bombas com a esperança de que algumas atingiriam o alvo, mas sabendo-se que os ventos, a distância entre os aviões e a imprecisão natural do processo espalhariam a maior parte desses artefatos em áreas de centenas de milhares de metros quadrados.

Bombardeio de precisão ao estilo da Oitava em 1943. Fotografia histórica.

Bombardeio de precisão ao estilo da Oitava em 1943. Fotografia histórica.

Outro absurdo que só acontece nos filmes: um dos tripulantes, ferido, perde muito sangue e chega a ter uma parada cardíaca. Entretanto, quando o bombardeiro finalmente consegue pousar, a equipe de resgate gentilmente espera que se organize uma fotografia da heróica tripulação antes de levá-lo em uma ambulância!

Apesar das liberdades dramáticas, o filme se mostra razoavelmente fiel à realidade nos aspectos aeronáuticos. Em 1943, a versão de B-17 que estava em uso na Oitava era a B-17F, dotada de dez tripulantes e dez metralhadoras. No nariz, situava-se o bombardeador, que precisava enxergar o alvo para definir o momento da liberação das bombas e, até chegar lá, operava uma metralhadora atirando à direita; atrás dele, o navegador, com outra metralhadora atirando à esquerda. Ambos ficavam abaixo do cockpit, onde iam piloto, co-piloto e mecânico de bordo (que também operava duas metralhadoras no dorso). O compartimento de bombas ficava logo atrás do cockpit, e atrás vinham, na sequência, operador de rádio, atirador ventral (com duas metralhadoras), atirador de boreste (com uma), atirador de bombordo (com outra), e atirador de cauda (com outras duas metralhadoras). Boa parte do filme transcorre a bordo do avião, de modo que podemos ver os papeis desempenhados e a interação entre esses tripulantes. (Parêntese: o atirador ventral é interpretado por um imberbe Sean Astin, onze anos antes de ajudar o Senhor Frodo a destruir o Um Anel.)

Para a produção do filme, foram usadas cinco B-17. Algumas eram da versão B-17G, equipada com metralhadoras sob o nariz, que, portanto, tiveram que ser removidas para a filmagem, em um downgrade que lhes deu a aparência da versão B-17F. A pintura dos aviões também é representativa do ano em que se passa o filme.

Em maio de 1943, as B-17 eram escoltadas por caças P-47, que as defendiam contra os caças alemães. Infelizmente, os P-47 tinham alcance limitado e eram forçados a retornar antes que as B-17 chegassem até seus alvos, devolvendo-as à própria sorte justamente onde elas mais estavam expostas. O filme mostra o conforto dos aeronautas ao verem a chegada dos caças de escolta (“little friends”) e seu lamento ao vê-los se afastarem. Entretanto, comete uma imprecisão: nessas cenas, os caças que vemos são P-51 Mustangs, especìficamente da versão P-51D, que só veio a ser usada a partir do fim de 1943. A grande diferença do P-51D é que ele tinha alcance para escoltar os bombardeiros até Berlim, de modo que, a partir de sua introdução, uma proporção maior das B-17 passou a ser capaz de chegar a seus alvos e retornar em segurança, favorecendo dramaticamente as estatísticas dos Aliados.

Já os caças alemães são de dois modelos: Messerschmitt 109 e Focke-Wulf 190. Como não havia nenhum 109 em condições de voo para a filmagem, os produtores usaram aviões do modelo HA.1112 Buchón. O HA.1112 era um 109 fabricado na Espanha no pós-guerra, que pode ser facilmente diferenciado do modelo original pela enorme carenagem sob o motor (tanto que o nome espanhol se traduz como “barrigão”).

Duas aeronaves foram usadas para representar Memphis Belle neste filme, e uma delas foi a B-17G Sally B. Esta é uma B-17 que permanece voando até hoje, apresentando-se regularmente em shows aéreos.

Sally B em 2005

Sally B em 2005

Terminada a filmagem, Sally B teve repintados seu nome e sua pin-up a bombordo, mas manteve o nome e a pintura de Memphis Belle a boreste, como referência a sua participação no filme. Em 1998, mediante a módica quantia de duas libras, o autor deste texto teve a oportunidade de fotografá-la por dentro na antiga base aérea de Duxford, que é seu lar, onde funciona o Museu Imperial da Guerra e onde foi rodada parte do filme (embora as cenas com a torre de controle tenham sido filmadas na base aérea de Binbrook, também inativa). Em 2008, reencontrei Sally B no show aéreo Flying Legends, novamente em Duxford, mas ela estava apenas exposta, faltando-lhe o motor número 1, que estava em manutenção. Em compensação, vi voando Pink Lady, que voou no papel de Mother and Country no filme.

Sally B, pintada como Memphis Belle no lado direito (foto do autor)

Sally B em 2008, pintada como Memphis Belle no lado direito (foto do autor)

Em 2010, em novo reencontro no Flying Legends, pude ver Sally B voando, mantendo vivo o legado das bravas tripulações que sacrificaram suas vidas nos céus da Europa Ocidental para que hoje meu Leitor pudesse ler estas linhas a salvo dos odiosos coturnos do regime nazista.

A pergunta inevitável

Estimulado pelo Aerolito no. 58, do grande Lito, venho aqui trazer alguns pontos que estou devendo a vocês há um bom tempo.

Quando eu era criança, certa vez visitei Dona Cosette, amiga de minha vó. Vendo que eu me interessava por aviões, Dona Cosette perguntou-me quem havia inventado o avião. Quando respondi que tinham sido os irmãos Wright, ela se indignou; “cooomo? Você não é patriota???”

Dona Cosette estava errada por tantos argumentos que nem sei por onde começar. Mas vejamos.

Primeiro, ela parecia ter a estranha noção de que, se uma pessoa é patriota, ela tem que afirmar a primazia de seu país mesmo quando sabe que está propagando uma mentira. Quer dizer: não importa quem inventou o avião ou se você realmente acredita que tenham sido os irmãos Wright; você está obrigado a contrariar sua crença sincera e afirmar aquilo que, na sua mente, crê que não seja verdade. Pois a verdade não interessa por mais que você a conheça; prevalecem os interesses.

Segundo, ela parecia acreditar que o patriotismo consistisse em, nas menores manifestações, afirmar sempre que seu país seja melhor do que os outros. Em vez de se esforçar por ter saneamento básico, ensino fundamental para todos e balança comercial favorável, você tem que afirmar que seu país é melhor. Isso parecia mais prioritário para Dona Cosette do que efetivamente se esforçar para melhorá-lo. Noções estranhas de patriotismo tinha Dona Cosette. Eu sempre achei que a segunda conduta seria mais patriótica do que a primeira, mas, sei lá, vai ver que eu não sou patriota.

Terceiro — eu sei que sua professora de Educação Moral e Cívica vai enfartar se ouvir isto, mas ninguém é obrigado a ser patriota. Está lá na Constituição, artigo 5o., inciso II (meu preferido em todo o ordenamento): se não há lei obrigando você ao que quer que seja (inclusive a ser patriota), você NÃO está obrigado! Você tem que cumprir todas as leis do País, isso tem. Dentro de seu território, o Estado é soberano; você tem que obedecer. Mas não tem que gostar.

Poderíamos perdoar Dona Cosette por ter sido criada em uma época de integralismo, por ter sido jovem durante as duas ditaduras de Getúlio Vargas (a primeira, 1930-1934, e a segunda, 1937-1945), por ter sido regida por governos desenvolvimentistas. No Brasil, o século XX foi bàsicamente um grande exercício nacionalista, de discurso ufanista e engrandecimento do Estado.

Poderíamos, mas eu certamente não vou. Para mim, a partir dessa cobrança, Dona Cosette foi e sempre será apenas uma velha antipática e autoritária. Que, ainda por cima, criava romãs no jardim, certamente para fazer chá. Detesto romã.

De todo modo, se você é fã de aviação (meu caso) ou trabalha com aviação (não é meu caso), é inevitável — inevitável, tal como a morte — que, mais cedo ou mais tarde, algum engraçadinho venha perguntar a você quem inventou o avião. Se você tiver sorte, a pergunta será feita por alguém que realmente quer saber e que reconhece em você alguém que já leu mais sobre o tema e que, portanto, está em melhor condição de responder. Será uma pergunta sincera, de curiosidade, feita com respeito. Infelizmente, esse não é um cenário provável. Eu sempre acabo me deparando mesmo é com gente metida a sabichona que fica querendo me testar, para ver se eu passo no seu pequeno e medíocre teste pessoal. Como se eu lhes devesse alguma coisa. Seguidores de Dona Cosette.

“Quem inventou o avião?” A pergunta não é lá muito inteligente. Se formos observar os inventos a partir do século XIX, ninguém inventou nada sòzinho. Todos os equipamentos que vemos a nossa volta resultam de um somatório de diversas contribuições individuais, que foram se somando gradualmente, por incrementos. O avião, que é o exemplo em discussão aqui, só foi possível depois da invenção do motor de combustão interna — que não foi criado por Santos-Dumont nem pelos Wrights –, e aproveitou o formato de aerofólio que já era usado nos planadores desde o século anterior. Além disso, a experiência de vários pioneiros ia agregando o conhecimento necessário para que outros construtores se informassem e, com base nessas descobertas, pudessem ter a inspiração de criar em cima. E, no entanto, o público em geral continua não sabendo quem foram Clément Ader, Henri Farman, Samuel Langley e Otto Lilienthal (vá pesquisar), sem cujas contribuições dificilmente os Wrights e Santos-Dumont teriam conseguido resultados. Quer dizer: ninguém faz nada sòzinho.

Na verdade, é só no Brasil que vejo a pergunta de “quem inventou o avião” ganhar importância; fora daqui, esse não é um ponto de discussão. O que parece motivá-la é uma espécie de ufanismo tolo, de querer afirmar ao mundo que existe alguma espécie de corrida e que o Brasil a ganhou. Como se o indivíduo ufanista tivesse feito alguma contribuição; como se tivesse de que se orgulhar. Não fez nada! Está só indo na aba de alguém (no caso, Santos-Dumont, mas poderia ser Ayrton Senna, Daiane Santos, Gustavo Borges ou Sérgio Vieira de Mello) que teve pouco ou nenhum apoio de seu País e que, portanto, conquistou vitórias independentemente dele, ou até apesar dele. É um complexo de vira-lata, resultante de uma baixa auto-estima nacional, onde o sujeito vê seu País desprezado em negociações internacionais, vê-se excluído ao precisar de visto para entrar nos Estados Unidos, vê sua baixa posição nas classificações de IDH ou de corrupção, mas quer ter alguma compensação onde possa afirmar que, apesar de tudo, é o melhor; como se tudo mais que sofre fosse resultado do recalque dos outros em razão de uma suposta derrota (quando, na verdade, o recalcado é ele). Ademais, é um espírito doentio de competição, onde não vale o ditado do Barão de Coubertin (“o importante não é vencer, mas competir”) e se exige vitória em todas as disputas: se não vier a medalha de ouro, o competidor é um fracassado. O prazer está todo em vencer, vencer, vencer, sempre, com exclusão de tudo e de todos. Então, o foco é no mais veloz, no mais forte, em ter sido o primeiro, ter inventado o avião e dizer que existe algum grande complô “dos americanos” para “esconder a verdade”. Sim, certamente os 323 milhões de americanos estão se importando muito com uma primazia do Brasil em inventar o avião (embora pareçam não ligar que o automóvel seja francês, o motor de combustão interna, alemão; e a máquina a vapor, escocesa, assim como o trem). Estão decerto muito empenhados em sufocar uma grande vitória do Brasil!

Enfim. De fato, as melhores evidências que tenho mostram que Alberto Santos-Dumont foi o primeiro a decolar com um avião diante de um grande público, em 12 de novembro de 1906. Mas como? O Dia do Aviador não é 23 de outubro? Bem, sim, porque 23/10 foi quando ele decolou com o 14-Bis, mas sem testemunhas do Aeroclube da França para documentarem o fato. Se você vai argumentar que o primeiro voo foi em 23/10, então, pelo mesmo argumento, tem que aceitar que os irmãos Wright decolaram antes, com poucas testemunhas, em 17 de dezembro de 1903 ou, que seja, em diversas ocasiões ao longo de 1904 e 1905 (tiveram tempo e oportunidades de sobra).

Argumenta-se que o 14-Bis foi o primeiro mais-pesado-que-o-ar a decolar por seus próprios meios: saiu do repouso para o voo controlado sem nenhum auxílio externo, somente com a força de seu motor. Isso contrasta com as decolagens dos irmãos Wright, cujo Wright Flyer I requeria um plano inclinado e uma catapulta para dar um empurrãozinho. A verdade é que os irmãos Wright já não precisavam de plano inclinado em 1904, quando seus voos também eram testemunhados. Então, usar o voo de Santos-Dumont de 23/10/1906 como marco não é tão legítimo quanto usar o voo de Wilbur Wright de 13/08/1904 — o que, também sob esse critério, dá precedência aos irmãos Wright.

Ademais, se argumentarmos que a decolagem sem assistência seja essencial para considerarmos a máquina como um avião legítimo, então será preciso desconsiderar alguns aviões (igualmente americanos) como detentores de feitos históricos: o Bell X-1, primeiro avião supersônico, não decolava sòzinho, como não decolava sòzinho o North American X-15, o avião mais veloz do mundo,  propelido por motores de foguete (Mach 6.72). Ambos eram alçados aos ares sob as asas de bombardeiros e, no entanto, nunca vi ninguém alegar que não fossem aviões de verdade. (Antes que alguém se insurja: o Lockheed SR-71 atingia Mach 3.5, o que o fez o JATO mais rápido, mas não o AVIÃO mais rápido. Há uma diferença.)

As maiores virtudes de Santos-Dumont em relação à aviação acabam ignoradas pelos próprios brasileiros, provàvelmente por não serem nenhuma vitória em alguma corrida que tenham em suas cabeças. Despreza-se a verdadeira contribuição do pequeno mineiro da fazenda Cabangu porque não é nada que dê troféu de primeiro colocado. Porém, há que observar: (1) com o Demoiselle, de 1907, foi Santos-Dumont quem criou a configuração atual dos aviões, com leme e profundores na cauda em lugar de na frente, bem como centro de sustentação atrás do centro de massa. Essa configuração tornou os aviões fundamentalmente estáveis e seguros, liberando o piloto de ficar lutando contra os controles para evitar um desastre. (2) Santos-Dumont adotou ailerons no lugar da impraticável opção dos Wrights, que requeria torção da asa para controle de rolamento. Então, foi ele quem primeiro pôs em prática as técnicas básicas de dirigibilidade que têm estado em uso nos últimos 109 anos da aviação. (3) Finalmente: os irmãos Wright queriam inventar u’a máquina que lhes trouxesse sustento pelo licenciamento das patentes, enquanto Santos-Dumont liberou os planos do Demoiselle para quem quisesse contruir seu próprio exemplar, de graça. Não há nenhum mal em querer ganhar dinheiro com sua invenção (ao contrário: esse é um dos motores do avanço tecnológico), mas o brasileiro, que nascera em família rica de cafeicultores, tinha os sonhos mais nobres de que todo homem, ainda que destituído de posses, pudesse usufruir das maravilhas do voo sem restrições; que cada cidadão do mundo pudesse conhecer a sensação incomparável de se levantar nos ares. Pretendia que o avião fosse uma ferramenta de integração dos povos (em contraste com os Wrights, que viam nas forças armadas seu grande cliente). Dessa virtude de altruísmo do pioneiro os brasileiros difìcilmente vêm a aprender na escola, apesar de ser mais importante para a História da aviação do que a tola disputa de saber quem chegou na frente para cortar a fita.

Três primeiros U-2R remotorizados foram entregues

“Os três primeiros U-2Rs remotorizados foram entregues em Palmdale, Califórnia, durante outubro. Após a substituição do motor P&W J75-P-13B por um novo GE F118-GE-101, derivado do motor instalado no bombardeiro B-2, as aeronaves aperfeiçoadas foram redesignadas U-2Ss. A potência extra e a razão empuxo-peso aumentada, junto com uma melhoria de 16% no consumo de combustível, significam que a autonomia foi aumentada em até três horas, o alcance máximo aumentado em 1,200 nm (2.200 km) e o teto aumentado em 3,500 ft (1.100 m). Completo financiamento foi agora concedido para remotorização e algumas melhorias de sensores ao restante da frota de U-2R, que compreendem 33 U-2Rs e três treinadores U-2RT bipostos, todos em serviço com a 9a. RW na Beale AFB, Califórnia. Outro U-2R danificado há alguns anos também está agora em reconstrução para configuração biposta como um U-2RT. A remotorização será executada à medida que as aeronaves chegarem para manutenção programada em escalão de depósito, a última aeronave estando agendada para completamento no Ano Fiscal de 1998. Apesar de algumas melhorias de sensores terem sido aprovadas, incluindo uma melhoria de imageamento multiespectral para cinco câmeras do Sistema de Reconhecimento Eletro-óptico Senior Year, a USAF está buscando financiamento adicional para uma quantidade de outras melhorias de sensores para o tipo — consideradas críticas se ele for permanecer em serviço.”

AIR International, Dec. 1994, p. 325.

Pequenos pontos prateados

Nos últimos meses, sempre que estou ao computador em casa, ligo no FlightRadar24. Centralizo na minha posição geográfica e fico acompanhando os voos que passam pela área, decolando ou pousando no Galeão, no Santos-Dumont, em Guarulhos. Na tela, cada avião é indicado por um símbolo, que vem acompanhado de estatísticas: que modelo de avião é esse (com a exata variante conforme a companhia aérea: não basta que seja um 737 nem basta que seja um 737-800; vemos que é um 737-8EH), que companhia aérea, indo de onde para onde, quais os horários programado e real de decolagem, programado e estimado de pouso, com quanto de viagem já percorrido, a que altitude atual, rumo atual, velocidade e razão de subida. Vemos o percurso feito até aqui, a rota programada, o número do voo, o registro da aeronave, e até qual é o radar que a está rastreando.

Domingo à tarde no céu do Estado do Rio

Domingo à tarde no céu do Estado do Rio

É muito comum, especialmente no fim de semana, ver algum voo que esteja vindo sem escalas de Istambul, ou de Joanesburgo, ou de algum lugar igualmente distante, sempre entre 35 e 40 mil pés, rumo a Guarulhos. Aí vou à janela e vejo a aeronave, parecendo estar tão mais baixo, ou vejo seu rastro discreto de condensação. Também é muito comum ver um Airbus vindo da Europa a caminho de Ezeiza ou de Guarulhos, sobrevoando o mar a várias milhas da costa, e parece tão pertinho, parece que sobrevoa o Leblon. Quando o dia está muito claro, vejo que há um voo da TAM no rumo Vitória a 40.000 pés, passando pertinho de mim; procuro-o no céu mas nada vejo: tão alto, é ofuscado pelo sol do fim de tarde.

Várias são as decolagens que vejo da TAM, da Gol, da Avianca, partindo do Santos-Dumont, quebrando a bombordo e então bruscamente se voltando para o Sudoeste enquanto ràpidamente ganham altura: curtos saltos até Congonhas, fàcilmente visíveis de minha janela nas tardes claras. Várias são as decolagens do Galeão, virando logo após para sobrevoarem a Mantiqueira, e então o Sudeste de Minas, e Bahia, e Europa.

Certa vez vi um Hawker 800 fazendo órbitas loucas a várias altitudes, desenhando sucessivos oitos no céu afastado do Galeão, sem ir a lugar nenhum: era um EU-93 do Grupo Especial de Inspeção em Voo, calibrando o radar do aeroporto. De outras vezes, vi modelos da Embraer, seus transponders emitindo o número de série da aeronave, decolando de São José dos Campos, dando várias voltas sobre Campos do Jordão à mais alta altitude e voltando para São José: voos de teste da fábrica, os aviões prontos para entrega, seus pilotos fazendo o último check para satisfação do cliente.

Nas noites de fim de semana, quase de madrugada, o 747 do voo Lufthansa 501 decola do Galeão no sentido Caxias, faz a volta para bombordo, passa sobre São Cristóvão e Centro do Rio, e então escuto seus inconfundíveis quatro motores, estridentes na saída de gases mas também rugindo como um trovão, acelerando, acelerando suas centenas de toneladas enquanto sobe, rápido e certo. Olho pela janela e consigo ver suas luzes a 11.000 pés, parecendo tão baixo e tão lento, já desaparecendo por trás do prédio vizinho. Em minutos a tela o mostra sobre Macaé, ganhando o rumo de Frankfurt.

Nessas mesmas noites, quando tudo está silencioso e o céu está claro de nuvens, escuto um trovejar distante, contínuo, e olho no FlightRadar: um Airbus da TAM decola agora para Nova Iorque, a saída de gases de seus motores voltada para cá. Embora eu esteja a 12 km da pista e haja tantos prédios no caminho, consigo nìtidamente escutar esses motores, que alçam trezentos passageiros, sua bagagem e todo o querosene necessário para um destino a 10.000 quilômetros daqui, a potência máxima sendo exigida para levantar tanto peso do chão, a decolagem lenta, a subida esforçada, o som vindo em linha reta até mim quando a aceleração joga a todos contra suas poltronas.

Vejo voos partindo da Europa continental, rumando para o Norte para chegarem a Los Angeles ou Vancouver. Vejo voos vindo da China ou do Japão, atravessando a Sibéria para chegarem a Londres. Vejo um corredor congestionado da Europa Oriental, passando pelo Mar Negro, Turquia e Golfo Pérsico, até Dubai. Vejo doze Airbus A380 no ar simultaneamente, o maior avião do mundo, agora já quase banalizado pelas rápidas entregas a Air France, British, Singapore, Emirates e Lufthansa. Vejo 25 aviões decolando na mesma noite do Brasil aos Estados Unidos, 7500 brasileiros e americanos indo passar férias, fazer cursos, voltar para casa, assumir novos empregos. Vejo dezenas de aviões entre Argentina e Centro-Oeste do Brasil, indo ou voltando da Europa e dos Estados Unidos, trazendo presentes e compras pela UPS ou pela FedEx ao grande terminal de carga de Campinas. Vejo voos panorâmicos no Sul da Flórida, pilotos treinando sua proficiência enquanto apreciam a paisagem.

Todos os pontos prateados que vejo em meu céu e todos os pequenos símbolos que vejo em minha tela, nenhum deles é para mim uma abstração. Quando vejo uma decolagem, ainda que para a curta viagem SDU-CGH, vejo ali centenas de pessoas com seus sonhos, centenas de pessoas acomodando-se para dormir pela longa e cansativa viagem até a Europa, centenas de homens e mulheres de negócios planejando o que farão ao chegarem a Buenos Aires. Vejo as comissárias começando a servir o jantar, vejo os pilotos recebendo e cumprindo instruções da torre. Vejo casais a caminho da lua-de-mel, jovens a caminho do intercâmbio, executivos preocupados com planilhas, turistas de grana apertada ansiosos pelas férias sonhadas por anos. Cada ponto, alto no céu, quase invisível, para mim são duzentos, trezentos viajantes cansados já em procedimento de descida, viajantes dispostos indo não sei para onde, seus futuros sendo escritos neste momento, novos destinos surgindo em suas vidas, circunstancialmente sobrevoando a minha enquanto simpatizo e compreendo suas experiências, e só me resta lhes desejar:

Boa Viagem.

Esquadrão 360 desativado

“À meia-noite de 31 de outubro, o esquadrão mais jovem da Real Força Aérea, o Esquadrão 360, da base RAF Wyton, Cambridgeshire, foi oficialmente desativado. Ironicamente, apesar de ser o esquadrão mais jovem, a unidade operava um dos tipos mais antigos que servem na RAF, o English Electric Canberra, e incluía a aeronave operacional mais velha das forças armadas do Reino Unido, o Canberra T.17 WD955, que está em serviço há 43 anos. Uma unidade conjunta da Real Força Aérea e da Real Marinha, o 360 exercia a função de treinamento em contramedidas eletrônicas, que será assumida pela Flight Refuelling Ltd em junho de 1995 com equipamento de ECM em casulos nos pontos rígidos sob as asas de seus Falcon 20. Seis dos oito Canberras T.17/T.17A remanescentes da unidade serão sucateados, dois foram oferecidos a leilões e os poucos PR.7 e T.4 não especializados serão transferidos ao Esquadrão 39 (1 PRU), em Marham.”

AIR International, Dec. 1994, p. 325.

Urupema

“Urupema” é o nome de um planador da EMBRAER, distribuído pela Força Aérea para uso dos aeroclubes do Brasil.

O nome é tìpicamente indígena e eu sempre acreditei que viesse de alguma ave. Sabe como é: por todo o mundo, os aviões frequentemente ganham nomes de pássaro, como no caso das diversas variações sobre os nomes “Hawk” e “Eagle” nos Estados Unidos e na Inglaterra, “Halcón” no Chile e na Espanha, “Gavião” e “Tucano” no Brasil, essas coisas.

Até que abri o Aurélio para procurar outra palavra e meu olho bateu em “urupema”: “espécie de peneira de fibra vegetal…”

Entendi na hora o porquê de se usar esse nome para um planador e pensei, “sacanagem!”

Tradicionalmente, o treinamento de pilotos militares tem três fases: primário, básico e avançado. O primário começa em planadores, que têm a aerodinâmica mais simples, sem as complicações trazidas por um motor. Só depois de dominar a essência dos comandos é que o aluno progride para um avião.

Em inglês, o treinamento primário, primary training, também é chamado sabe como? Screening: “peneiramento”!

… Porque é uma peneira mesmo: você joga um montão de candidatos, mas a maioria não passa dos primeiros voos. Só uma minoria chega ao treinamento básico (onde, aliás, a filtragem continua). Em inglês, o candidato rejeitado é chamado de wash-out ou washout: quando você joga na peneira, ficam retidos e você os joga fora na lavagem.

Então, o Urupema foi destinado, desde a origem, a filtrar os candidatos a pilotos… e isso está no próprio nome. Realmente, está bem escolhido. Veja que não devo ter sido o único a pensar que fosse o nome de um pássaro, com todas as seriemas, anunguaçus, araras, urutaus e outros nomes em tupi-guarani que ainda adejam por aí (quando não estão extintos). Para o entusiasmado e iludido mequetrefe que se mete a pilotar, é melhor que se convença disso, melhor do que vir a saber que está voando em um EMB-400 Peneira…

EMB-400 em voo

Peneira

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É fácil de encontrar quando se sabe onde procurar

Muitas vezes, os iniciantes na apreciação da Arte têm a noção de que os artistas desenham imagens que já têm prontas na cabeça. De que os desenhos são feitos sem qualquer referência a objetos reais, obedecendo sòmente a abstrações. Dentro dessa ideia, a prova do talento do desenhista está no sucesso em representar um objeto real (ou que poderia ser real) sem nunca ter olhado para ele.

É por isso que, às vezes, o apreciador se decepciona quando vem a descobrir que o artista se valeu de um modelo, da observação de uma pessoa viva, ou de uma fotografia. É como se trapaceasse, como se o trabalho valesse menos, como se fosse uma “cópia”.

Porém, se o apreciador convive por tempo suficiente com o processo de criação — ou até se ele mesmo se dispõe a criar sua própria arte –, logo pode perceber que é assim mesmo que funciona. Difìcilmente o artista parte do zero, de uma imagem que não existe. Quando isso acontece, frequentemente o resultado é arte abstrata, que não tem qualquer compromisso com as impressões visuais da realidade. Mesmo Alex Ross, considerado um dos maiores desenhistas de quadrinhos desde os anos 90, usa modelos: o Padre McCay, personagem narrador da obra-prima Kingdom Come, tem sua aparência baseada na do pai de Ross. Boris Vallejo, conhecido por suas capas de livros e figuras de Conan, o Bárbaro, também se vale de modelos. A versão Ultimate de Nick Fury teve sua aparência baseada em Samuel L. Jackson — que veio a interpretar Nick Fury nos recentes filmes da Marvel –, assim como John Henry Irons, o Aço da DC, tem o rosto de Shaquille O’Neal, que interpretou o papel mais tarde, na bomba Steel, que nem apareceu nos cinemas daqui (mas que já foi exibido pela TNT).

Portanto, não é surpreendente o que encontrei. Estava eu lendo Astro City: inquisição, que é a versão brasileira da compilação de Kurt Busiek’s Astro City #4-9, quando cheguei ao capítulo que corresponde a KBAC #8, de abril de 1997, escrita por K. Busiek e desenhada por Brent Anderson.

Nas páginas 121 e 122, encontrei estas figuras.

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Não haveria nada de mais, e o Leitor que não se interessa por aviões passaria batido. Exceto que eu tenho uma memória terrível para as coisas de que gosto, porque de imediato reconheci as duas imagens. Acontece que tenho alguns livros da coleção Guias de Armas de Guerra, publicada pela Nova Cultural nos anos 80 a partir de originais da inglesa Salamander. Um desses livros é Aviões do futuro, que se divide em dois volumes.

A edição original e o volume I da traduzida

A edição original e o volume I da traduzida

No volume I, encontramos uma das várias representações de conceitos preparatórios para o ATF (que, anos mais tarde, viria a se tornar o F-22). Um deles é este aqui:

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Lamentàvelmente, não consigo ler a assinatura do artista original, bastante esmaecida e parcialmente cortada no livro.

Já no volume II, duas páginas são dedicadas ao helicóptero experimental S-69, do qual se vê a seguinte fotografia:

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Vamos facilitar a vida do distinto Leitor:

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Eu não sei você, mas não tenho a menor dúvida de que Anderson teve acesso aos livros dessa excelente coleção.

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Nomenclatura: motores a jato

Em uma postagem de utilidade pública, venho aqui ensinar um pouco de nomenclatura.

Avião a jato não é propelido por TURBINA, mas por MOTOR a jato.

Em um motor a jato, a propulsão acontece da seguinte forma: primeiro, o ar é admitido pela frente do motor, onde entra no compressor. Ali o ar é comprimido a uma pressão e uma temperatura muito superiores às da atmosfera. Em seguida, o compressor empurra o ar para dentro da câmara de combustão (ou “combustor”), onde bicos injetores pulverizam combustível (que, em geral, é querosene). Por causa da pressão e temperatura da câmara de combustão, o combustível reage com o oxigênio do ar, queimando violentamente e causando uma violenta expansão desse ar e dos gases resultantes da queima. O volume do combustor é limitado, de modo que o ar aquecido fica sob alta pressão; e, não podendo sair pela frente (pois é dali que está vindo o escoamento), ele vai direcionar-se para trás, para a saída de gases. Assim, é da queima do combustível que vem a energia para a propulsão funcionar.

Esquema simplificado de um motor turbojato

Esquema simplificado de um motor turbojato

A energia contida no combustível converte-se em energia mecânica, que se manifesta como uma enorme pressão do ar aquecido contra a parede dianteira da câmara de combustão e contra o compressor. É isso que empurra o avião adiante.

Naturalmente, como em TUDO no universo onde há forças atuando, aplica-se a Terceira Lei de Newton. Então, outra forma de se apreciar o que acontece é ver que, assim como os gases se deslocam para trás a determinada velocidade, da mesma forma o avião se desloca para a frente com outra determinada velocidade, de acordo com as proporções aplicáveis. É o que se chama de Lei da Ação e Reação. Essa lei é sempre verdadeira, e aplica-se perfeitamente, mas, a meu juízo, a propulsão a jato não é o melhor dos exemplos para se tentar enxergá-la. Isso porque o sistema “avião + gases” não está no vácuo, mas na atmosfera, onde outras forças estão influindo; e também porque o avião não empurra os gases para trás no sentido comumente imaginado. É certo que, se os gases vão para trás, é que o avião os empurra, mas isso não é imediatamente visível no fenômeno que ocorre dentro da câmara de combustão. É mais fácil simplesmente perceber a lei da conservação da quantidade de movimento (que é outra forma de se interpretar a lei da ação e reação, mas que se apresenta sob uma equação diferente e se enxerga de modo diferente).

De todo modo, como se costuma pretender visualizar a lei da ação e reação no avião a jato, em Portugal ele costuma ser chamado de “avião a reacção”, e o motor é dito “reactor” ou “turborreactor”.

Observe que o ar e os gases da queima saem por trás do motor a alta temperatura e alta pressão. Isso é a própria propulsão, e é assim que se está usando a energia do combustível. Enquanto isso, lá na frente do motor, o compressor deve continuar girando para jogar o ar para dentro, e alguma coisa deve mantê-lo a girar. Em um dos primeiros aviões a jato construídos, o Caproni-Campini N.1, de 1940, o compressor era acionado por um motor a pistão convencional, movido a gasolina. Entretanto, essa é uma solução pesada, custosa e complexa. Exceção feita a algumas aeronaves experimentais da mesma época, todos os aviões a jato funcionam de um modo que é mais elegante e mais eficiente: antes que os gases saiam por trás do motor, eles devem atravessar uma turbina. Ao fazer girar a turbina, os gases perdem parte de sua energia e efetivamente estão agindo contra a propulsão da aeronave. Forçada a girar, a turbina está subtraindo energia dos gases e transmitindo-a ao compressor mediante um eixo. Daí se conclui, não apenas que não é da turbina que vem a propulsão, mas, também, que a turbina atua CONTRA a propulsão.

Possìvelmente, a falsa noção de que “a propulsão venha da turbina” nasceu de outros tipos de situação, onde efetivamente uma turbina aproveita a energia de alguma fonte e a transforma em energia útil. Os melhores exemplos são as usinas hidroelétricas e termoelétricas, onde a água (no caso das hidroelétricas) ou o vapor (no caso das termoelétricas) faz girar uma turbina e daí se gera eletricidade. O mesmo acontece nos navios movidos por turbina a vapor, onde a turbina faz girar um eixo para propulsão. Observe, porém, que há uma diferença fundamental. Nas usinas, nós não estamos interessados na água ou no vapor que já passou pela turbina, nem eles dão qualquer propulsão direta. Ao contrário, estamos interessados é na energia que a turbina subtrai do escoamento, e queremos que seja a maior proporção possível da energia disponível, para que o máximo se transmita pelo eixo. Já no avião a jato, é o contrário; queremos subtrair o mínimo possível para manter o compressor funcionando, para que o escoamento principal conserve sua energia, que é onde está seu principal uso.

Conforme se vê, em um avião a jato, a turbina é apenas um componente do motor e não fornece NENHUMA propulsão.

Além de tudo isso, caberia observar que essa foi uma explicação supersimplificada. Eu poderia esclarecer que, hoje em dia, cada vez menos se usam motores do tipo turbojato, que foi o tipo que descrevi aí em cima; e que, cada vez mais e mais e mais, o que se vê são motores do tipo turbofan, onde um grande ventilador é posto à frente do compressor, admitindo ar mas jogando-o para trás sem que esse ar realmente entre no motor pròpriamente dito, o que aumenta em muito a eficiência e, dessa forma, economiza combustível. Eu poderia observar que os motores do tipo turboélice também são classificados como motores a jato, mas, diferente do que acontece nos outros motores a jato, eles, sim, destinam-se essencialmente a mover uma turbina, que aproveita o máximo possível da energia dos gases para movimentar a hélice — e, no entanto, neste único caso de avião realmente movido a turbina, ninguém chama assim. Eu poderia lembrar o caso da grande maioria dos helicópteros modernos, que são movidos por turboeixos — essencialmente, motores turboélice onde, em vez de uma hélice, o eixo movimenta o enorme rotor acima da fuselagem. Eu poderia comentar que a maioria dos aviões supersônicos precisa, para o regime supersônico, fazer uso de um componente que só eles têm, que é o pós-combustor (o tão querido afterburner dos nerds). Eu poderia explicar que uma antiga técnica para aumentar a potência dos motores a jato, especialmente na decolagem, era injetar água no ar comprimido antes da combustão, o que aumentava a massa de vapor e reduzia a temperatura, embora gerasse aquelas gigantescas nuvens de fumaça. Eu poderia, finalmente, discriminar que, hoje em dia, a maioria dos motores a jato tem não um, mas dois compressores em sequência (o de baixa e o de alta pressão) e não uma, e sim duas ou até três turbinas, sendo uma para levar rotação ao compressor de baixa pressão e a(s) demais para levar rotação ao compressor de alta.

Poderia, mas não vou. Prefiro deixar todas essas indicações para meu querido Leitor pesquisar por conta própria, o que é sempre muito mais divertido e mais recompensador para ambas as partes.

De tudo, o que deve ficar é o que peço a meu querido Leitor que porventura tenha tido a paciência de chegar aqui: por favor, pare de usar a palavra “turbina” para se referir ao MOTOR de um avião a jato. NUNCA está certo usar “turbina”. Não importa o que diga a repórter da televisão, SEMPRE está errado dizer “turbina”. O certo é MOTOR.

Obrigado.

A divisão de classes em tempos de crise

O conteúdo deste vídeo é uma constatação a que eu já havia chegado independentemente, por observação dos aviões, dos anúncios, dos websites e das notícias.

http://live.wsj.com/video/say-goodbye-to-first-class-on-us-airlines/3A3215ED-F2DC-42CD-840F-AB06C6D2B055.html?mod=wsj_blog_tboleft#!3A3215ED-F2DC-42CD-840F-AB06C6D2B055

Em síntese: as companhias aéreas estão deixando de operar a primeira classe. O motivo é a falta de procura. Os passageiros pagantes simplesmente não estão interessados em pagar o dobro da executiva, considerando que a primeira classe não oferece vantagem significativa sobre uma executiva que já é bem confortável, aparelhada e luxuosa. E os não pagantes, usando milhas, são três quartos dos que voam na primeira classe. Consequência: a primeira classe deixou de ser rentável.

As companhias aéreas criaram os programas de milhagem e, com isso, entraram em um caminho sem volta: graças à concorrência, nenhuma delas ousa deixar de manter seu programa. Tendo que cumpri-los, veem-se vítimas de seus próprios esquemas, porque a primeira classe acabou invadida pelos não pagantes e elas ficaram presas com isso. A solução? Extinguir a primeira classe: transformar esses assentos em executiva e, assim, passar a extrair dinheiro deles.

Além disso, o passageiro que tem um pouco mais de dinheiro e quer fugir da econômica, esse passageiro contenta-se com uma classe que surgiu há não mais do que cinco anos: a “econômica premium”, ou “econômica plus“. O tráfego aéreo está bem maior do que há vinte anos, e os aviões estão maiores também: veja o surgimento do mastodôntico A380, do recém-lançado 747-8I, do 777, do A340 (esses dois, inclusive, em versões mais longas, o 777-300 e o A340-600). Veja como as versões recentes do 737, que é um avião de curto alcance, têm pràticamente a capacidade dos 707 intercontinentais de há cinquenta anos; veja como os jatos regionais de cem lugares substituíram os turboélices de cinquenta. Há mais gente viajando e a passagem econômica ficou mais acessível. Com isso, as pessoas mais afluentes dentre essas da econômica acabam migrando para a econômica plus.

Assim, gradual (mas ràpida) mente, deixa de existir o trio primeira-executiva-econômica e passa a haver o trio executiva-econômica(plus)-econômica. No geral, que vemos? Afora os nomes, uma redução na qualidade oferecida nas duas classes superiores. Mas também um aumento de receita para a empresa aérea: o passageiro deixa de viajar na primeira classe (onde não pagaria) e passa a viajar na executiva (onde paga e, além disso, o custo é um pouco menor). Outros passam a viajar na econômica plus, onde há pouco acréscimo de qualidade mas o preço é 50% maior — tal como na executiva de bem antigamente.

A matéria fala de empresas americanas, mas veja só: em 2010, viajei à Inglaterra. Em um voo intercontinental como era aquele, NÃO HAVIA primeira classe; nem na ida nem na volta. O mais luxuoso que havia eram cerca de trinta lugares de executiva.

Claramente isso é uma consequência da crise financeira mundial, porque começou a acontecer aproximadamente em 2008, justamente um ano após o início das quebras de grandes bancos e do encolhimento das economias.

Mas não nos queixemos: como diz o analista do vídeo, em TODAS as classes que permanecem o conforto e o serviço estão muito mais evoluídos do que há quinze anos (ele disse dez, mas divirjo). Realmente, na executiva os assentos passaram a descer até a horizontal e a ter mais privacidade do que tinha a primeira classe de então; e o cardápio também se tornou mais variado e em pratos de porcelana, tal como era na primeira classe. Enquanto isso, na econômica, já faz uns cinco anos que cada passageiro tem sua própria tela de TV — algo que, há quinze anos, só existia da executiva para cima. Na econômica também passou a haver muito mais canais de áudio e vídeo dos quais escolher, e outras vantagens vieram também. Por sinal que os canais de áudio e vídeo são benefícios da econômica atual que não existiam nem na primeira classe daqueles tempos.

Tudo graças à concorrência, que se torna mais acirrada em tempos de crise.

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Nomenclatura: aviões de caça

Em todo o mundo, “caça” é o nome que se dá a um tipo de avião de combate especializado em derrubar outras aeronaves do céu. Existem vários sub-tipos: interceptadores de longo alcance, interceptadores de defesa de ponto, interceptadores de defesa de frota, caças de combate aéreo, caças de escolta, caças multifuncionais, caças de duplo emprego, de superioridade aérea… Mas todos têm em comum que seu alvo são aeronaves que estão voando.

Em quase toda a literatura sobre aviação, há uma tripartição que é clara a respeito de aviões de combate: aviões de caça contra alvos que estão no céu (em inglês, chamados “fighters”); bombardeiros, para voo nivelado despejando bombas sobre alvos distantes; e aviões de ataque contra alvos na superfície em uma zona de combate (em inglês, “attack” ou “strike”). Parte dos livros inclui os aviões de ataque entre os bombardeiros, dividindo os aviões de combate em apenas dois desses grupos. Para aumentar a confusão, os caças-bombardeiros não são caças nem bombardeiros, mas justamente aviões de ataque.

Nos Estados Unidos, nem sempre essa distinção foi seguida. Em 1948, a nascente Força Aérea daquele país extinguiu a designação “A” para aviões de ataque. Todos os aviões com A existentes foram redesignados como bombardeiros, com B, como no caso do A-26, que se tornou B-26 (gerando uma confusão que persiste ainda hoje, porque havia outro bombardeiro, contemporâneo dele, que também se chamava B-26 e que tinha acabado de ser aposentado). Os novos aviões de ataque surgidos em anos subsequentes foram designados como caças, com a letra F — como, por exemplo, o F-105, o F-111 e, bem recentemente, o F-35 (embora o F-111 e o F-35 tenham, de fato, sido concebidos com o propósito de também serem usados como caças). Já a Marinha fez o contrário, designando com A um conjunto de aviões que claramente eram bombardeiros, como o A3D Skywarrior, o AJ Savage e o A3J Vigilante. Em 1962, a nomenclatura A voltou a ser usada pela Força Aérea, mas o F-105 até hoje é chamado de “caça” sem realmente nunca ter sido destinado a combater outros aviões e apesar de ter um compartimento de bombas.

Não é um caça.

Não é um caça.

No Brasil, por um vício de linguagem, costuma-se chamar de “caça” qualquer avião de combate com apenas um ou dois tripulantes, o que acaba incluindo tanques* voadores feito o americano A-10, que não tem qualquer dos atributos necessários a essa categoria. A Força Aérea Brasileira contribui para o equívoco na medida em que inclui na aviação de caça os esquadrões que operam o AMX (uma aeronave desenvolvida e operada somente contra alvos terrestres) e o Xavante (no qual os pilotos treinavam ataque a alvos terrestres). Então, os aviões de ataque são tratados indistintamente como caças, e até chamados assim.

No caso da FAB, a confusão pode ser decorrente de uma frustração histórica. Em 1944-1945, os pilotos do 1o. Grupo de Aviação de Caça foram treinados pelos americanos para eliminarem aviões alemães dos céus europeus. Chegando à Itália, depararam-se com um cenário bem diferente daquele para o qual haviam sido preparados: a Luftwaffe já havia sido varrida do mapa, e os únicos alvos que restavam eram blindados, caminhões, pontes e depósitos. Com isso, a FAB teve de mudar o foco de sua atuação, e nossos bravos pilotos destacaram-se em arriscadas missões de ataque, a ponto de o Grupo ser uma de apenas três unidades não americanas a terem merecido a Presidential Unit Citation pela bravura de suas ações. Hoje, na FAB, o dia 22 de abril é celebrado como Dia da Aviação de Caça porque, naquela data de 1945, nossos pilotos cumpriram um número extraordinário de missões, em circunstâncias penosas, contra um número significativo de alvos alemães em terra.

Em terra. O vício de linguagem consiste em tratar como “aviação de caça” todo tipo de aviação de combate, e como “caça” todo tipo de avião de alto desempenho, inclusive os de treinamento.

O que me motivou a vir escrever isto é que acabo de ver uma fotografia de vários A-29 da FAB no 7 de Setembro, com a legenda “caças da FAB sobrevoam Brasília”. O nome “A-29”, com A, indica não serem caças. Um dos principais empregos deles é o ataque a pistas clandestinas na Amazônia e similares alvos terrestres. A maior indicação de não serem caças é o fato de serem movidos a hélice: antes dos A-29, o último caça com motor a hélice saiu das linhas de montagem nos anos 50; o último novo caça a hélice data de 1946. Històricamente, os caças sempre foram o tipo de avião de combate de mais alto desempenho, o que decorreu naturalmente da evolução de terem sempre que superar alvos desenvolvidos justamente para fugirem deles, com mais velocidade, mais altitude e mais agilidade.

… E, no entanto, excepcionalmente a legenda da fotografia está certa. Outro dos principais empregos do A-29 da FAB é a derrubada de aeronaves clandestinas do céu do Brasil, com metralhadoras e mísseis ar-ar. Após quase cinquenta anos, a Força Aérea Brasileira realmente pôs em serviço um novo avião de caça movido a hélice, com uma aerodinâmica semelhante à dos caças da II Guerra Mundial, e não há nada de errado nisso.

É um caça.

É um caça.

Mas que fique bem claro: o A-29 é exceção. Estou entendendo que o acerto tenha sido circunstancial, porque a expressão foi usada ainda dentro daquela mentalidade de que todo avião agressivo seja um caça. Em todos os casos, chamar um avião de ataque de “caça” está errado.

* Na verdade, “tanque” é tradução do inglês. O certo em português é “carro de combate”. Mas aí não tem a mesma graça.

Resumo da História do Harrier

No fim dos anos 50, a Real Força Aérea tinha uma especial preocupação. A Inglaterra fica perigosamente próxima das bases alemãs de onde se acreditava que viriam os ataques aéreos iniciadores da III Guerra Mundial. De acordo com a doutrina militar da época (e, na verdade, de hoje também), o primeiro ataque deveria eliminar o poder do país atacado de lançar seus próprios aviões ou mísseis. Então, muito da estratégia de defesa do Reino Unido estava voltado a evitar que a URSS pudesse eliminar a RAF com o primeiro golpe.

A primeira consequência desse raciocínio foi a dispersão dos aviões, aumentando o número de bases aéreas e, em cada uma, espalhando os aviões em abrigos individuais o mais isolados possível (sim, meu português está certo). Assim, um bombardeio teria possibilidade de atingir menos aviões de cada vez, no mesmo princípio de evitar pôr todos os ovos na mesma cesta. Se observarmos as bases aéreas britânicas no Google Earth, veremos inúmeros abrigos individuais, com os aviões espalhados em torno da pista; os hangares, quando há, são pequenos. Grandes exemplos são Lakenheath, Leuchars, Lossiemouth e as já desativadas Alconbury e Wyton.

Considerando a extrema vulnerabilidade das bases aéreas, com suas gigantescas superfícies expostas e visíveis de longe, outra consequência foi o esforço de criar aviões de combate que não precisassem delas. Para os estrategistas, seria ótimo poder esconder suas aeronaves em clareiras, tornando-as difíceis de detectar e ainda mais dispersas. Naturalmente, para que um avião não precise de pista, ele deve ser capaz de decolagem vertical — uma tecnologia que, no fim dos anos 50, já tinha sido objeto de vários experimentos mas ainda não estava dominada.

Por isso, os engenheiros da Hawker desenvolveram o P.1127. Não se tratava de um avião de combate, mas de um demonstrador de tecnologia, um jato minúsculo e subsônico, com um motor, um tripulante e uma capacidade muito limitada de carga útil, destinado a avaliar o comportamento e a utilidade de um jato de decolagem vertical. Através dos avanços obtidos com o P.1127, pretendia-se verificar quais eram os requisitos e limitações de um verdadeiro e supersônico avião de combate, que seria o P.1154, a ser utilizado como um pequeno e veloz bombardeiro que deveria decolar de bases avançadas.

Logo se percebeu a principal limitação deste tipo de aeronave: os dispositivos de decolagem vertical eram exageradamente pesados em comparação com o peso da aeronave e com a potência do motor, limitando o quanto se poderia levar em combustível e armamento. Difìcilmente se conseguiria um avião supersônico, que requereria um motor ainda maior, capaz de levar uma quantidade apreciável de bombas até o coração do inimigo. Então, os severos cortes sofridos pela indústria de defesa britânica, mais os avanços na tecnologia de mísseis, levaram ao cancelamento do P.1154.

Entretanto, esse não foi o fim da tecnologia empregada no P.1127. A pedido da RAF, o pequeno demonstrador seguiu em seu desenvolvimento e evoluiu para um dos aviões de combate exóticos e famosos do fim do século XX: o Hawker Siddeley Harrier (mais tarde, British Aerospace Harrier). Não era mais um avião estratégico de ataque nuclear como se imaginara, mas um pequeno jato de apoio a combates em terra. A versão inicial, Harrier GR.Mk 1, estava complementada pelo biposto T.Mk 2 e foi sucedida pelos aprimorados GR.Mk 1A, T.Mk 2A, GR.Mk 3 e T.Mk 4. Cabe observar que o Harrier só tem capacidade de decolagem vertical quando está quase vazio. Se dotado de combustível e armamento, requer decolagens curtas, embora bem mais curtas do que as dos outros jatos de combate.

Em 1978, entrou em serviço embarcado na Real Marinha o Sea Harrier FRS.Mk 1, o primeiro caça subsônico após já vinte anos em que a História da aviação só conhecera novos caças supersônicos. O Sea Harrier foi largamente utilizado na Guerra das Malvinas no seu típico papel de defensor de porta-aviões, dando cobertura a desembarques, defendendo navios e fazendo uso de sua capacidade de decolagens bem curtas a partir de conveses dotados de rampa. No início dos anos 90, o FRS.Mk 1 foi substituído pelo Sea Harrier FA.Mk 2, com radar e armamento atualizados.

O Harrier GR.Mk 3, produzido sob licença pela McDonnell Douglas, foi adotado pelos Fuzileiros Navais dos Estados Unidos como AV-8A. Fez tanto sucesso embarcado nos porta-helicópteros de assalto que, a pedido dos Fuzileiros, o fabricante americano iniciou o desenvolvimento de um novo avião, essencialmente baseado no Harrier original mas já suficientemente diferente para ser considerado outro modelo. O interesse da British Aerospace levou ao desenvolvimento conjunto, e este sucessor do Harrier entrou em serviço em meados dos anos 80 com os nomes de AV-8B Harrier II (nos Estados Unidos) e Harrier GR.Mk 5 (na RAF), havendo pequenas diferenças de equipamento eletrônico entre as versões americana e britânica. Posteriores versões foram denominadas AV-8B+ e Harrier GR.Mk 7 e Mk 9. Desde 1991, esses aviões têm sido largamente utilizados nos conflitos do Iraque, dos Bálcãs e do Afeganistão, sendo bastante adequados a bases aéreas próximas dos locais de conflito.

No Reino Unido, o Harrier saiu de serviço em 2011 (os Sea Harriers, pertencentes à geração anterior, já haviam sido desativados antes). Os exemplares restantes foram vendidos aos Estados Unidos, para canibalização de suas peças na frota de AV-8B. Em ambos os países, está programado que os Harriers serão substituídos pelo Lockheed Martin F-35, que também deverá substituir os A-10, F-16 e F/A-18 na Força Aérea, na Marinha e no Corpo de Fuzileiros dos Estados Unidos. De acordo com os propósitos de britânicos e americanos, o F-35 será o principal avião de combate dos Estados Unidos e do Reino Unido no século 21. Supersônico, ele também é dotado de apenas um motor e, apesar da nomenclatura começando com F, não é um caça, mas um avião de ataque e apoio cerrado. Estará disponível em três versões: F-35A, para bases terrestres, de decolagem convencional; F-35B, para decolagem vertical; e F-35C, para decolagem convencional de porta-aviões.

O F-35 nasceu como um demonstrador de tecnologia chamado X-35, participando de uma disputa com o Boeing X-32. Os dois projetos seguiam diferentes arranjos de motores para a decolagem vertical, e o vencedor formaria a base para o futuro projeto de avião de combate, na época denominado JSF (Joint Strike Fighter). Em determinado momento, considerações de custo fizeram com que os Estados Unidos abandonassem a intenção de desenvolver o JSF como um novo avião, preferindo aproveitar o concorrente vencedor, e o X-35 foi transformado no F-35, pulando onze números na nomenclatura dos caças dos Estados Unidos (já que o último modelo anterior havia sido o YF-23).

O Harrier teve um início modesto seguido de uma história de sucesso em 44 anos de operação. Do F-35 é cedo para se prever o resultado, mas o início da história é certamente ambicioso. Em outros países da Europa, os projetos tiveram menos sucesso. Na França, o Mirage IIIV foi cancelado; na Alemanha Ocidental, o EWR VJ 101 e o VFW VAK 191B apresentaram-se pràticamente inúteis como aeronaves de combate e foram cancelados; na URSS, o MiG-23PD foi incapaz de decolagens verticais, enquanto o Yak-38, genèricamente equivalente ao Harrier, foi um dos jatos de combate de desempenho mais fraco da História da aviação. Em comum a todos eles, as decolagens verticais demandavam potências que tornavam os equipamentos de decolagem vertical proibitivamente pesados e volumosos, limitando severamente a autonomia e a carga útil e eliminando a aplicabilidade dessas aeronaves em combate. Passados mais de sessenta anos do início dos projetos, a indústria aeronáutica ainda não conseguiu desenvolver um avião de combate de alto desempenho capaz de decolagem vertical.

Este texto só foi escrito porque notei uma similaridade entre as histórias do Harrier e do F-35 que, até hoje, não vi destacada em nenhum texto. A esta altura você também já observou: apesar de ter seu primeiro voo separado do do Harrier por quarenta anos, o F-35 também nasceu como um mero demonstrador experimental sem propósito de produção em série e também é resultado da desistência de se criar o jato de ataque definitivo, adaptando-se o demonstrador para uso operacional. Um é sucessor do outro nas forças armadas que os empregam, perpetuando a solução interina enquanto se mantém irrealizado o sonho.

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Isto não é uma resenha dOs Vingadores

Cada vez parece que tenho menos tempo, então não vou fazer uma resenha do filme dos Vingadores. Vou só fazer o que já fiz para Homem de Ferro 2 e As Aventuras de Tintim: comentar de algumas coisas em que reparei.

O filme é muito bom. Muito divertido. Vale a grana do ingresso.

Filme em 3D fica escuro.

Explosões! Efeitos! Essa parte está MUITO boa.

Aeronaves utilizadas no filme:
– helicóptero Agusta A109, provàvelmente o modelo civil mais usado em filmes de ação desde os anos 90. Não sei por quê, já que é pequeno e não muito agressivo. Pode ser (1) por causa da aerodinâmica que lhe dá uma aparência de veloz ou (2) porque é sempre a mesma locadora que os cede para filmagens;
– Quinjets da S.H.I.E.L.D.: fictícios e me lembrando os APC da excelente e saudosa Space: Above and Beyond;
– jatos de treinamento Alpha Jet, do modelo francês (não do modelo alemão), fornecidos pela Air USA (como dizem os créditos do filme) e usados em cima do Helicarrier;
– jatos de ataque Harrier, em forma de maquetes sobre e dentro do Helicarrier;
– jato de caça F-35, usado como escolta do Helicarrier;
– jato executivo da Stark Industries, fictício, o mesmo de Homem de Ferro 2, lembrando o projeto conjunto de jato executivo supersônico que a Gulfstream e a Sukhoi iniciaram e abandonaram nos anos 90.

A parte de baixo do Helicarrier lembra muito a Enterprise-E.

Como sempre, Tony Stark, maior do que o mundo, domina a cena, mesmo em presença de deuses e monstros verdes. Inclusive por causa da atuação de Downey Jr., mais uma vez perfeita, maior do que o mundo e dominando a cena. Pergunto-me se ele não faz como Shatner, que não atua, simplesmente é ele mesmo diante das câmeras.

Mark Ruffalo, o ator que faz Bruce Banner, é muito bom em representar o estado emocional de permanente controle de uma raiva que está sempre querendo emergir.

Tudo a ver com Tony Stark: o momento em que ele espeta Banner pra ver se vira monstro.

As falas de Downey/Stark são engraçadas.

Os diálogos do filme são todos previsíveis, óbvios, ralos. Mas que se dane; se eu quisesse ouvir diálogos, teria procurado algum “filme de arte” europeu. Fui ver o filme por causa dos efeitos e esses, sim, corresponderam ao ingresso que paguei.

Excelente a representação do Hulk, bem conforme os quadrinhos: uma força incontível e indiscriminante.

Engraçada a referência: “Hulk — smash.”

Participação de Stan Lee: não vou estragar para quem prefere procurá-lo. Já se você prefere que eu conte, basta selecionar o texto na linha abaixo, que escrevi com fonte branca:
Stan Lee aparece após o clímax, quando as televisões estão mostrando o povo nas ruas a comemorar a atuação dos Vingadores. É o velho que vira pra trás e diz que não acredita em super-heróis em Nova Iorque (o que é uma tremenda ironia, já que o que ele mais fez em sua carreira foi criar super-heróis em Nova Iorque).

Desta vez você não precisa ficar até o final dos créditos. Eu fiquei, não tem nada. Mas tem que ficar até acabar a parte inicial dos créditos, que tem animação.

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RAF a baixa altitude

Nos últimos dias, andei assistindo a diversos vídeos de aviões no YouTube. Creio pertinente dividir com quem também gosta.

Conforme alguns textos aqui embaixo já indicam, neste ano compareci ao Royal International Air Tattoo, um evento de dois dias onde, das 10 às 18 h, aviões militares voam na sua frente nonstop. Recentemente subi dois vídeos, um de um Harrier GR7, outro de um C-17A, ambos filmados no evento.

Agora, apresento alguns do F-22A, que encontrei no Tubo, feitos por outras pessoas. Estão pràticamente no mesmo ângulo com que vi ao vivo, com a diferença de uma qualidade de vídeo melhor do que a da minha câmera, sob todos os aspectos, inclusive de enquadramento e estabilidade.

Primeiro, tem a decolagem do F-22, que é impressionante. Chamo sua atenção para os vórtices de ponta de asa e na ponta da deriva, que ficam bastante visíveis com a condensação e o escapamento dos motores.

E agora o melhor destes três vídeos do F-22, mostrando mais, mais de perto e com melhor qualidade.

Depois, encontrei alguns vídeos feitos numa região de Gales chamada Mach Loop. Os aficionados sobem a montanha e ficam à espera, câmeras em punho, esperando os jatos rápidos da Real Força Aérea, que, em treinamento, passam a alta velocidade e mais baixo do que a altura dos vales. A explicação está aqui. E, aqui, você encontra algumas excelentes fotografias tiradas ali. Você tem mais explicações e excelentes amostras aqui.

E agora os vídeos. Abaixo você poderá ter boas vistas de Hawk 100, Hercules, Jaguar, Tornado GR4, Typhoon, e até um F-15E da USAF. Supostamente, os Hawks vêm de RAF Valley, uma base próxima dali. Os demais não sei, mas nunca vêm de longe. Para começar, dois Tornados.

Neste aqui, repare que, depois do Hercules, vem um Tornado. Quando ele faz uma curva à direita, forma-se condensação acima da asa, indicando o descolamento da camada limite.

Aqui são Typhoons.

Este é de um Tornado.

Esta é a vista traseira do cockpit de um Hawk que percorre esse terreno.

E, por último mas não menos importante, uma miscelânea.

Este aqui foi no Distrito dos Lagos, uma região montanhosa e agreste no Noroeste da Inglaterra, quase divisa com a Escócia. É uma região muito usada por montanhistas, gente que gosta de acampar, de passar frio na chuva fina, de fazer longas caminhadas no meio das pedras, mas também pelos pilotos em treinamento a baixa altitude. Então, numa dessas saídas ao frio ar livre, a vítima capturou um Jaguar.

Mais vídeos no nosso plantão.

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RIAT 2010 — Harrier e C-17

De ontem para hoje, subi mais dois vídeos do Royal International Air Tattoo 2010. Estão no YouTube, mas, para facilitar sua vida, seguem também abaixo, inclusive com os textos que os acompanham. Aproveite.

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Harrier hovering at RIAT 2010

A BAE Harrier GR7 from 4(R) Squadron displays its hovering abilities before the amazed crowd at Royal International Air Tattoo 2010 on Saturday, 17 July. The sound was the loudest we had at the event. As my wife filmed this, I stood at her side but, even if I shouted at her, she could barely hear me. That’s Pegasus engine noise for you! Our Sony CyberShot DSC-TX1’s sound filter preserves your ears now, though.

Please pay attention to the columns of smoke, shooting vertically from the four nozzles, which go to show the Harrier’s vectoring to good effect.

At the very end, the voice you hear is mine, asking Wife to stop shooting. Battery was low, I feared the camera would not have enough of it to record the movie to the flash card, and this is what I was telling her.

Um BAE Harrier GR7 do Esquadrão 4(R) (Reserva) demonstra sua capacidade de pairar perante a multidão impressionada no Royal International Air Tattoo (Real Desfile Aéreo Internacional) 2010, no sábado, 17 de julho. O ruído foi o mais alto que houve no evento. Enquanto minha esposa filmava isto, eu fiquei ao lado dela, mas, mesmo que eu gritasse, ela quase não conseguia me ouvir. Assim é o ruído do motor Pegasus pra você! Agora, porém, o filtro de som de nossa Sony CyberShot DSC-TX1 preserva seus ouvidos.

Preste atenção às colunas de fumaça, ejetadas verticalmente dos quatro bocais, que mostram a vetoração do Harrier de modo eficaz.

Bem no finalzinho, a voz que você ouve é a minha, pedindo a Esposa que pare de filmar. A bateria estava no fim, eu temia que a câmera não fosse ter o suficiente para gravar o filme no cartão de memória, e era isso que eu estava dizendo a ela.

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Boeing C-17A Globemaster III landing at RIAT 2010

After a remarkable demonstration of agility for an airplane this size, a C-17A from the 58th Airlift Squadron, 97th Air Mobility Wing, US Air Force, lands at RAF Fairford, nearing the end of its participation on the Saturday, 17 July, portion of the Royal International Air Tattoo 2010. Please take note of the high sink rate approach, followed by a short landing run with thrust reversers. According to the host, this ability is in much-needed use today in Afghanistan, reducing the aircraft’s exposition to guns at the vulnerable moment when it approaches, lands and stays on ground at forward bases.

Após uma notável demonstração de agilidade para uma aeronave deste tamanho, um C-17A do 58o. Esquadrão de Transporte Aéreo, 97a. Ala de Mobilidade Aérea, Força Aérea dos Estados Unidos, pousa na base Fairford da Real Força Aérea, próximo do fim de sua participação na porção de sábado, 17 de julho, do Real Desfile Aéreo Internacional 2010. Observe a aproximação em alta razão de descida, seguida de uma corrida de pouso curta com reversores de empuxo. Segundo o apresentador, essa capacidade está em uso necessário hoje no Afeganistão, reduzindo a exposição da aeronave a armas de fogo no vulnerável momento em que se aproxima, pousa e permanece no solo nas bases avançadas.

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Uma tuitagem mais duradoura

Joguei isto no Twitter, mas quero deixar mais fixo e recuperável. Então, repito aqui.

You can take the boy out of the favela, but you can’t take the favela out of the boy: http://bit.ly/aCeQXA

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Em uma nota mais animada, acabo de subir um vídeo. Fui eu mesmo que fiz em Duxford em 10 de julho:

É um Balbo, ou seja, uma grande formação de aviões, desfilando comemorativamente. Nos comentários do vídeo, identifico-os. Taqui a tradução do que digo lá:

Museu Imperial da Guerra em Duxford, 10 de julho de 2010, 16:56. À medida em que a formação se aproxima aparentemente por sobre a B-17G Sally B, o som aumenta para uma fileira de motores Merlin e radiais. Da testa à cauda: P-51 Mustang + Sea Fury + Fury + F4U Corsair, três AD Skyraiders, quatro Mustangs, três Spitfires + HA.1112 Buchón (Bf 109 fabricado na Espanha com motor Merlin), três Spitfires, P-40 + dois Spitfires, três Yaks.

Algo não vai muito bem com minha memória. Distintamente me lembro de ter visto o Bf 109 autêntico (com motor DB 605) em formação com Spitfires e o I-16; entretanto, não os identifico no vídeo. Contribuições são bem-vindas.

Esses nem são todos os aviões que participaram do Flying Legends. Houve outros Spitfires; houve o Battle of Britain Memorial Flight (Esquadrilha Comemorativa da Batalha da Inglaterra) com seus Lancaster, Spitfire e Hurricane; houve Bücker monoposto e biposto; houve Gladiator; houve Bearcat; houve Sally B escoltada por Mustang; houve MS.406.

No FL 2008, o Balbo não tinha Skyraiders, Fury nem Sea Fury, mas tinha Wildcat, P-39, B-25 e A-26. Ainda não o subi, mas, de todo modo, o filme não ficou tão bom.

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Era dia 21 de julho, e eu estava a 1200 pés

Do jeito como é a vida, corrida, atropelada, é provável que eu nunca venha aqui escrever sobre a viagem da qual voltei no último sábado. Mas vou dizer quais foram os pontos altos: a decolagem de um B-52 (evento que havia anos eu esperava poder testemunhar e que, de certo modo, era o mais aguardado), a decolagem do Vulcan XH558 (jogue XH558 no Google para entender a importância) e um voo de apenas 28 minutos onde o piloto em comando… era eu. Tirei a foto abaixo para provar. Ou melhor, só provo para quem acredita, porque, para quem não acredita, a foto não prova nada.

Muito melhor do que Flight Simulator!

Ao comando de um Cessna 172S. Ao fundo, a ilha de Wight, objeto de comentário em http://www.baxt.net/blog/2009/04/13/voltei-para-casa/

Òbviamente, eu não estava sòzinho. O instrutor tinha mais de 13.500 horas, a maior parte das quais voando linhas domésticas na British; e a aeronave tinha um full glass cockpit todo modernão, onde os instrumentos apareciam no LCD.

E vou dizer uma coisa, viu. O avião voa sòzinho se você tirar a mão dos controles, nivelado e retinho. Mas, se você encostar de leve, ele over-obedece, é muito sensível. Um toquezinho de nada, e o nariz levanta ou mergulha. E acontecem coisas engraçadas também. Por exemplo: encontramos uma térmica e o avião começou a subir sòzinho, sem ser comandado. Com aquele tanto de asa que o 172 tem, é inevitável, então eu tinha que toda hora comandar mergulho. Conclusão: passei mais tempo me concentrando nos instrumentos e tentando não exagerar as manobras do que realmente olhando pra fora. Acontece; é bom que se aprende. Mas valeu cada minuto, cada segundo.

No mesmo dia, à tarde, caminhamos sobre o muro da cidade de Chichester, erguido no tempo dos romanos. Um passeio que indico.

Além disso, foi só tardiamente que descobri que London Pride é uma excelente e macia ale. Tardiamente porque já estava na sala de embarque, voltando para o Brasil, sem nunca ter pedido um pint no JD Wetherspoon. Fica para uma próxima.

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25 não muito gentis anos depois…

Cardoso deu a dica no Twitter: http://bit.ly/apRSiT

Mas o melhor são os comentários. Vou reproduzir os melhores no original, é mais engraçado (e estou com preguiça de traduzir).

“This is one of those cases where measuring dicks THEN and measuring dicks NOW would have a very, VERY different outcome.”

“Hey dumbass. Dame Judi Dench wasn’t in Top G…..oh wait.”

“The real question is which one turned the other gay.”

“Left: Sexual Icons / Right: Homosexual Icons”

“See Top Gun 2!! Thrill to learn how Maverick left the USN when the F-14 was retired and is now a disgruntled cargo pilot for FedEx angered that he is only making $40k a year. Charlie lost her job after the Cold War ended, military budgets were slashed, she went gay, her snatch dried to men and she couldn’t fuck to save her job. She is now a functionary at a feline rescue group and has 11 cats in her loft apartment.”

Em tempo: aos pilotos de sofá que ficaram parados em meados dos anos 80 e cuja única fonte de referência são aqueles livros da Nova Cultural, aviso que o F-14 saiu de serviço em 2006. Agora só quem os tem voando é o Irã. Ah, a ironia…

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Acidente da Fumaça em Lages

Vá ao YouTube e você encontrará inúmeros vídeos do acidente havido ontem com um Tucano da Esquadrilha da Fumaça. Dos que vi, o melhorzinho é este.

Estes aqui também são bem completos.

Mais uma vez, os auto-intitulados especialistas vão apresentar suas óbvias causas do acidente. Já vi um comentário no mesmo YouTube, de um sujeito que diz ter acompanhado telemetria do avião e, com isso, percebido pane, assim como ouvido o piloto, a dizer no rádio que o motor tinha falhado. Pode ser verdade, pode ser mentira. Não sei.

Tenho uma pergunta. O avião estava òbviamente perto do chão, apontado para o chão e não para o público, e  nivelado com o cockpit para cima. Não vejo motivo para o piloto precisar ficar a bordo até o último instante (embora talvez ele tivesse). Que eu saiba, os assentos do Tucano são zero-zero: funcionam a zero velocidade e zero altitude. Por que, então, ele não ejetou?

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Cabides aéreos

Minha amiga Moema enviou-me o linque:

http://www.bemlegaus.com/2010/03/cabides-avoados.html

Em resposta, enviei um email a ela, que reproduzo e expando aqui. Abre aspas.

É bem legaus!

E é um episódio muito interessante da História da aviação esse da Ponte Aérea de Berlim. Em alemão, Luftbrücke: literalmente, “ponte de vôo”, ponte aérea. Em inglês, Berlin Airlift. Um dos aviões (um C-54 — não o mesmo do cabide) ficou conhecido como Candy Bomber. Seu piloto (Cap Gail Halvorsen) atirava chocolate pela janela na aproximação final ao aeroporto, cada um com seu pequeno paraquedas (agora sem hífen), causando impressão nas crianças de Berlim que dura até hoje. Em alemão, é Rosinenbomber (está no texto). Halvorsen ficou impressionado que, durante a guerra, apenas três anos antes, ele fazia a mesma rota ao comando de um bombardeiro, largando sua carga mortífera sobre a cidade que, agora, ajudava a sustentar. Depois da iniciativa de Halvorsen, vários pilotos passaram a fazer a mesma coisa.

Quando a P.A. de Berlim fez cinquenta anos, várias revistas especializadas publicaram matérias comemorativas. Tenho-as. São artigos superinteressantes, detalhando o esforço logístico louco que foi sustentar Berlim Ocidental durante um ano e meio, trazendo de tudo: carvão, batata, leite, arroz, remédio, biscoito, café, açúcar, sal, madeira, roupa, sapato, gasolina, graxa, tecido, tudo. Um avião por minuto — um por minuto! No inverno, com neblina arriscada, um a cada três minutos! Sabe lá o que é sustentar isso, nonstop, por um ano e meio?!

Hoje, existe um monumento na frente de Tempelhof, referente à Ponte Aérea. O formato do cabide é o de um setor de disco, remetendo ao pátio de estacionamento de aeronaves desse aeroporto, que tem esse formato bem chamativo. Tempelhof não é usado pela aviação comercial há vários anos, mas uma passada pelo Google Earth (ou Google Maps) mostra vários aviõezinhos estacionados, bem como um C-54, preservado em metal natural, a leste do pátio.

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Minha contribuição à paranoia global

A partir do final do século XIX, a pólvora negra foi deixando de ser usada nas armas de fogo. Em seu lugar, passou-se a usar nitrocelulose, que é mais energética e menos sensível a atrito e pressão, causa menos corrosão nas armas, tem um processo de fabricação mais seguro e faz muito menos fumaça. Por todas essas razões é que, nos últimos cem anos, a munição de todas as armas de fogo não usa pólvora como propelente, mas nitrocelulose, apesar de o público leigo continuar chamando de pólvora.

Ora, esmalte de unha é, basicamente, nitrocelulose dissolvida em acetato. Quando se diz que esmalte é inflamável, talvez seja tècnicamente mais apropriado dizer que seja explosivo, porque é isso que ele é.

Agora, falemos na segurança dos aeroportos do mundo. Nas salas de embarque espalhadas por todo este lindo planeta azul, cartazes advertem da proibição de determinados itens na sua bagagem: armas brancas e de fogo, substâncias inflamáveis, corrosivas ou tóxicas, animais, explosivos…

Peraí. “Explosivos”?

Isso vale para esmalte de unha?

Sssshhhh!!!!… Vale, sim. Por enquanto, os agentes de segurança ainda não se deram conta disso, nem proibiram as madames de embarcarem com suas últimas tonalidades da moda. Quero ver o rebu que vai ser quando perceberem que qualquer perua inconsequente pode iniciar um incêndio a 20 mil pés…

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Helicópteros e sabotagem

Estava lendo no Globo On: caiu no Centro-Oeste um helicóptero do Batalhão de Aviação do Exército.

Como se só houvesse um. Na verdade, são quatro Batalhões de Aviação do Exército. A matéria até dá a entender que a aeronave era do 3o. Batalhão, mas será que vai cair o dedo se escrever certo?

Mas o mais importante é isto. A fotografia mostra um helicóptero Tigre, usado pelos exércitos francês e alemão e não usado no Brasil. E a legenda diz “Modelo de helicóptero que caiu no Pantanal /Reprodução TV Morena”. É evidente que o helicóptero caído não tem como ser do mesmo modelo do da foto.

É o que vivo dizendo sobre a absoluta preguiça de se pesquisar qualquer coisa, tão comum entre pseudojornalistas brasileiros. Ninguém olha nada. Fiquei sem saber qual é o modelo do helicóptero que caiu. E aí você começa a duvidar de tudo: sequer caiu?

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Intervalos menores do que na Ponte Aérea de Berlim!

Procurando o aeroporto de Frankfurt no Google Earth, encontrei isto que está aqui embaixo.

Quero manter o tamanho da figura pequeno; então, para ver melhor os detalhes, vá direto no Google Earth ou Google Maps e pare na posição indicada por ela: aprox. 50 graus, 03 minutos Norte / 8 graus, 37 minutos Leste.

Observe a pista que aparece como 25R. À direita, vemos três 747 que acabaram de decolar, muito próximos um do outro. Também vemos suas sombras: para cada avião, a sombra está à esquerda na foto, atrás do avião.

Você pode reparar que os aviões estão alinhados com a mesma pista. A julgar pelas sombras, também pode observar que estão todos a muito baixa altura. Estimei a distância entre um e outro como algo perto de 640 metros, o que equivale, grosso modo, a oito segundos de vôo. Ora, a decolagem de um 747 leva mais de trinta segundos (já medi). Então, estamos diante de um cenário onde o avião da frente nem havia acabado de rolar pela pista quando o próximo já vinha logo atrás. Em face de todas as normas de segurança de vôo, isso é uma completa impossibilidade.

Mas observe, também, que as três aeronaves são iguais. Frankfurt é o aeroporto mais movimentado da Europa continental e tem vôos indo para todo lugar do mundo. Ali passam aviões de tudo quanto é companhia aérea, em todos os tamanhos, formatos e pinturas. Quais são as chances de três Jumbos brancos decolarem em sequência?

A essa altura, você já deduziu o mesmo que eu: é o mesmo avião, fotografado três vezes pelo satélite. O software do Google é tão bom que fez a colagem das fotos sem costura e você nem percebeu. É só nessas horas que a gente descobre.

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Rastros no céu

Acordei ontem de manhã e vi este cenário:

Chamem os bombeiros!

É preciso entender que eu ainda não havia completado o boot do cérebro. Quando vi a contrail da esquerda, pensei em aviões no céu. Quando olhei a coluna de vapor da direita, pensei que fosse uma coluna de fumaça e pensei, “c@#$%&o, caiu um avião na Tijuca”. Aí vi de novo a contrail da esquerda e percebi que a da direita era outra, que o vento já estava dissipando.

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F-X não são só “efeitos especiais”

Continuo tendo que fazer uma faxina aqui no belogue: atualizar listas de linques, vídeos e leituras. Enquanto não faço isso,

Vocês devem estar sabendo que a Força Aérea tem uma concorrência em andamento para a compra de uns 36 novos aviões de caça. Após quase trinta anos de serviço do Mirage IIIEBR, a FAB iniciou a concorrência F-X para sua substituição. No início do governo Lula, nosso Poder Executivo entendeu que outras prioridades mereciam mais atenção, mormente o Fome Zero, de modo que a concorrência foi extinta antes de se escolher um vencedor. Como solução temporária, decidiu-se fazer o leasing de alguns Kfirs, aviões israelenses derivados do Mirage III (mas com turbojatos J79, os mesmos do Phantom II). Não acompanhei se esse leasing chegou a se efetivar, mas, algum tempo depois, uma nova solução temporária foi adotada: o leasing, ou empréstimo, de um punhado de caças Mirage 2000C, de um lote do início da produção e já usados pela França. Esses aviões estão em serviço na FAB com o nome de F-2000. A solução definitiva ficou adiada para quando se escolhesse o vencedor de uma nova concorrência, a F-X 2, que está rolando já faz um tempo e cujos concorrentes são o Dassault Rafale, o Boeing F/A-18E, o Sukhoi Su-35 e o SAAB 39 Gripen. Perdoe-me se eu tiver deixado algum outro modelo de fora.

O Gripen foi o primeiro caça de quarta geração a entrar em serviço e normalmente é considerado o mais bonito. Ele e o Su-35 costumam ser os mais admirados por amadores da aviação, este último por causa do desempenho impressionante (especialmente a manobrabilidade mas também o alcance), do porte e da capacidade de transportar armamento.

No 7 de setembro deste ano, muito antes de se anunciar um vencedor da F-X 2, nosso Iluminado Líder disse ao Sarkozy e à imprensa que o Brasil compraria o Rafale. Logo o Ministério da Defesa tentou botar panos quentes e dizer que isso ainda não era certo, mas sabemos o quanto nosso Glorioso Defensor parece estar acima de qualquer responsabilidade pelo que diz.

Mais adiante, ainda em setembro, um ex-colega de escola me perguntou qual avião eu pensava que seria vitorioso. Então, escrevi-lhe o que está abaixo. Fica registrado para me cobrarem depois do anúncio.

“Importante entender uma coisa. Em matéria de defesa nacional, os argumentos técnicos deveriam prevalecer, mas a política sempre acaba decidindo. Isso não é só no Brasil: o mesmo acontece nos países que costumamos tomar como paradigmas (EUA, Reino Unido, França).

“Você já percebeu que, em matéria de F-X 2, o que não falta são especialistas. Todo o mundo agora é especialista. As revistas populares comentam o assunto como se seus jornalistas fossem íntimos dele há anos e acompanhassem o cenário de defesa internacional, o que é ridículo. As reportagens acabam virando propaganda mal disfarçada. O povo ignora que o tema F-X e F-X 2 vem sendo discutido exaustivamente pela imprensa especializada há, pelo menos, uns sete anos, sem que o assunto tenha morrido.

“Em princípio, todos os aviões são muito bons. E não vou manifestar “preferências”: primeiro, que o que EU prefiro não faz a menor diferença para quem decide; segundo, que não tenho interesse pessoal na história. Não vou fazer como a molecada de doze anos, que gosta de gozar com o bilau dos outros e ficar enaltecendo os caças americanos como se esses próprios moleques é que os fabricassem na garagem de casa.

“Então, vejamos. O Brasil tem um longo histórico de cooperação com a França e a Dassault em razão do Mirage III. Também arrendou os Mirage 2000 por um tempo. E a França tem o hábito de facilitar a venda de armas, diferente dos Estados Unidos. Então, faz sentido comprar o Rafale, na continuação do uso de uma tecnologia já conhecida.

“F/A-18. Os Estados Unidos sempre resistiram em vender o pacote completo de armas que dá utilidade ao avião. Além do mais, tem havido uma certa tônica na política externa de não mais depender dos EUA para a defesa nacional, preferindo fornecedores que nos deem mais liberdade de uso para o equipamento.

“Su-35. A maior vantagem do avião russo é sua grande autonomia, que permite cobrir uma fração significativa do Território Nacional. Outra grande vantagem é sua robustez, adequada às condições climáticas e à necessidade, que a FAB tem, de não precisar fazer muita manutenção. As desvantagens são a notória falta de apoio logístico do fabricante e a maior necessidade de treinamento, por ser um avião oriundo de cultura diferente da ocidental.

“Saab 39 Gripen. Muita gente tem-no como favorito, mas, sinceramente, acho que é por ele ser considerado tão bonito. Como se fosse concurso de beleza de aviões. A vantagem do Gripen é o datalink integrado com os sistemas em terra e em outros aviões, tudo a ver com o SIVAM e com o radar **SUECO** já empregado no EMB-145. A seu favor também conta o fato de ser um avião de manutenção mais fácil. Só que tem dois problemas: um é a autonomia de titica que os aviões suecos sempre tiveram; outro é o que ouvi do pessoal da FAB em Santa Cruz: que os eletrônicos dele fritaram ao sol do Brasil; tinham que ficar trocando componentes queimados.

“Não sei qual desses aviões é mais adequado ao Brasil. Independente disso, imagino que o Rafale vá ganhar por causa de considerações políticas.

“Então taí minha opinião.”

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Manifesto anti-houveram

Não aguento mais (agora sem trema) me deparar com “houveram”.

Casos em que “houveram” está certo: “eles houveram de ouvir tudo que foi dito” (“eles tiveram que ouvir tudo que foi dito”).

Todos os outros casos estão errados. Não tem essa de “houveram vários acidentes”, nem de “houveram muitos casos de gripe suína”. Infelizmente, em todos os casos em que tenho encontrado a palavra “houveram” nos últimos, sei lá, quinze anos, o uso está errado. QUANDO O VERBO “HAVER” TEM O SIGNIFICADO DE “EXISTIR” OU “ACONTECER”, NÃO É PRA PASSÁ-LO PARA O PLURAL. NUNCA.

Por favor, parem com essa agressão ao português. Se vocês ouvirem alguém usando “houveram” desse modo errado (e podem ter certeza de que é o único modo como vão ouvir), por favor, apertem o botão de ejeção do infeliz.

Obrigado.

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Em uma nota não relacionada, quero saber por que é que há um helicóptero Super Puma da Força Aérea fazendo círculos em cima da Tijuca a esta hora da manhã de uma segunda-feira.

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Resenhas: os livros de Tony Buttler

Recentemente, terminei análises detalhadas de dois livros que havia comprado em 2005. São eles British Secret Projects: Jet Bombers Since 1949Soviet Secret Projects: Bombers Since 1945. Não ganho um centavo por esses linques à Amazon, mas tampouco me importo. Os Autores merecem vender tanto quanto puderem, porque os livros são MUITO bons.

Conforme a abertura do texto que segue abaixo, sempre tive especial interesse nas obras não realizadas: o episódio não filmado, o livro não publicado, a versão alternativa do quadro, a forma que as naves da Frota Estelar poderiam ter tido. Também gosto de História alternativa, das histórias Elseworlds da DC Comics, e das variações não adotadas das coisas que conheço.

Felizmente não sou o único. Tony Buttler é um metalurgista inglês que trabalhava na High Duty Alloys, especializada em peças para aviação. Seu especial interesse em aviões fez com que completasse um mestrado em Biblioteca e Ciência da Informação e, em seguida, saísse desenterrando arquivos do governo, dos museus e de empresas sobre a evolução dos aviões militares. Desde o final dos anos 90, ele tem publicado diversos livros sobre a variedade de projetos para as forças aéreas do Reino Unido, da União Soviética e dos Estados Unidos, gastando especial quantidade de tinta nos aviões que não foram construídos.

O co-Autor do segundo livro é Yefim Gordon, que tem uma quantidade absurda de livros sobre a História da indústria aeronáutica soviética e russa, sempre fartos em informação obtida de seus numerosos e preciosos contatos no meio.

Eu já havia comprado outros livros de Buttler. Não sei se foi só desta vez que prestei especial atenção, mas esses dois a que me referi acima são tão bons que me motivaram a resenhá-los na Amazon.co.uk, que mos vendera.

Para meu próprio rastreamento, segue cópia do texto com que descrevi o primeiro livro aí em cima. Os parágrafos sobre o segundo são pràticamente iguais; só mudei uma frase e omiti outra.

“I have always been fascinated by ‘what if’ scenarios. In aviation, this translates as aircraft that never got off the drawing board. So, when I bought Tony Buttler’s British Secret Projects: Bombers Since 1949 and Soviet Secret Projects: Bombers Since 1945, I was aiming at numerous descriptions of unbuilt projects.

“Was I in for a treat. Yes, these books bring lots of text and drawings about endless scores of aircraft that never got built. However, their greatest strength is where they describe the development of airplanes that did in fact get a first flight. In both books, Buttler outlines the evolution in defence thinking of the relevant country at Ministry level, its impact in the doctrine for strategic defence and the consequent requirements and specifications of combat aircraft that should fit said doctrine. Each book then goes to show the industry’s approach to the specifications, explaining each manufacturer’s technical solutions to the problems posed: wing shapes, engines to be adopted, undercarriages, weapon loads, crew, why and how they would or would not be adequate, etc. The reader gets to see how aircraft designers think and how diverse aircraft features affect in-flight behaviour, cost and effectiveness. Then the Author retells of the military’s view on each project and the reasons for their adoption or rejection, the changes in requirements and therefore in specifications, contemporary views about in-service limitations, engine concerns, development cost, time to service entry, upgrades and the like. The political implications are also described (cases in point: the tortuous road that led to TSR.2 and its sad demise, and the AFVG discussions between the UK and France before commitment to Tornado). As a result, each chapter follows the backstory of development of well-known types, from the point of inception to detail design, with a comparison to the competitors up to the point when each fell by the wayside. The reader gets to see the whole gamut of projects that were mused before final adoption (or cancellation, as applicable) of Canberra, the three V-bombers, Buccaneer, Shackleton, Gannet, Seamew, TSR.2, Harrier, Jaguar and Tornado.

“All of this in a text that is fluent and light to read while, at the same time, the books are generous in technical specs, line drawings, and pictures of wood models, mockups, wind-tunnel models and actual prototypes.

“I recommend Buttler’s books to a variety of readers: those keen on the evolution of strategic thinking behind the military aircraft industry, those that want background on the requirements, development and reasons behind features of aircraft effectively built, and those that want to know more about the aircraft that remained stuck on the drawing board. At any rate, a good, solid, information-laden read — page turners with plenty of eye candy to boot.”

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Hitler finds out Michael Jackson has died

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A380 pra você

Sabe o Google Earth? Pois é. Acabei de flagrar um Airbus A380, fotografado em Heathrow em 2009.

Pelo menos até umas semanas atrás, as fotos de Heathrow eram todas de 2008 ou mesmo de antes, com o terminal 5 ainda todo em construção. Para minha sorte, pelo menos para uma parte do aeroporto, o Google atualizou as fotos para 2009 e, aí, apareceu isto aqui (o linque não leva ao Google Earth, mas ao Google Maps. A base de dados é a mesma):

http://maps.google.com/maps?ll=51.468399,-0.45410031&z=19&t=h&hl=pt-BR

O que chamou minha atenção imediatamente foi um avião bem maior do que os outros, que, de início, associei a um 747. Mas notei que havia uma enorme asa de enorme corda*. Também reparei que o enorme avião tinha pouco comprimento adiante da asa e um cockpit bem pertinho da ponta do nariz rombudo, de um modo tal que toda a curvatura do nariz ficava para cima do cockpit, não para baixo, como no 747.

Isso tudo já me dizia que era um A380. Some-se, ainda, o fato de que não muitas companhias aéreas se dispuseram a operar um monstro desses, e conseguimos ler na fuselagem: “Singapore Airlines” (a mesma que operou Concorde em conjunto com a British, lá nos anos 70).

Compare o 380 com os “aviõezinhos” que o rodeiam: imediatamente à esquerda, vemos um 767 da Air Canada e, mais à esquerda, um A340 da Virgin. Pombas, o A340 era pra ser um avião bem grande! Mais à esquerda ainda, um 747-400 da Cathay Pacific, modelo que, até há pouco tempo, era o recordista mundial em tamanho de avião de passageiros. Tire o zoom e compare os dois: o 747 fica pequenininho!

A sudoeste do 380, vemos um 757 taxiando; bem à direita do 380, um A321 da Air France. Minúsculos os dois.

Então taí.

*corda = distância entre bordo de ataque e bordo de fuga, ou entre a “frente” e os “fundos” da asa.

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ANTES QUE EU ME ESQUEÇA

Hoje faz quarenta anos. É como eu já disse certa vez: verdade que é uma conquista americana mais do que uma conquista da raça humana. Ainda assim, é um tema que me empolga, e estimula-me pensar que alguns seres humanos andaram na Lua. Que, toda vez que você olha para ela, está olhando para os veículos, instrumentos e bases dos módulos de alunissagem, que lá deixaram. E pensar que até o seu celular tem mais memória do que qualquer coisa que tenham usado naquela época.

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