A pergunta inevitável

Estimulado pelo Aerolito no. 58, do grande Lito, venho aqui trazer alguns pontos que estou devendo a vocês há um bom tempo.

Quando eu era criança, certa vez visitei Dona Cosette, amiga de minha vó. Vendo que eu me interessava por aviões, Dona Cosette perguntou-me quem havia inventado o avião. Quando respondi que tinham sido os irmãos Wright, ela se indignou; “cooomo? Você não é patriota???”

Dona Cosette estava errada por tantos argumentos que nem sei por onde começar. Mas vejamos.

Primeiro, ela parecia ter a estranha noção de que, se uma pessoa é patriota, ela tem que afirmar a primazia de seu país mesmo quando sabe que está propagando uma mentira. Quer dizer: não importa quem inventou o avião ou se você realmente acredita que tenham sido os irmãos Wright; você está obrigado a contrariar sua crença sincera e afirmar aquilo que, na sua mente, crê que não seja verdade. Pois a verdade não interessa por mais que você a conheça; prevalecem os interesses.

Segundo, ela parecia acreditar que o patriotismo consistisse em, nas menores manifestações, afirmar sempre que seu país seja melhor do que os outros. Em vez de se esforçar por ter saneamento básico, ensino fundamental para todos e balança comercial favorável, você tem que afirmar que seu país é melhor. Isso parecia mais prioritário para Dona Cosette do que efetivamente se esforçar para melhorá-lo. Noções estranhas de patriotismo tinha Dona Cosette. Eu sempre achei que a segunda conduta seria mais patriótica do que a primeira, mas, sei lá, vai ver que eu não sou patriota.

Terceiro — eu sei que sua professora de Educação Moral e Cívica vai enfartar se ouvir isto, mas ninguém é obrigado a ser patriota. Está lá na Constituição, artigo 5o., inciso II (meu preferido em todo o ordenamento): se não há lei obrigando você ao que quer que seja (inclusive a ser patriota), você NÃO está obrigado! Você tem que cumprir todas as leis do País, isso tem. Dentro de seu território, o Estado é soberano; você tem que obedecer. Mas não tem que gostar.

Poderíamos perdoar Dona Cosette por ter sido criada em uma época de integralismo, por ter sido jovem durante as duas ditaduras de Getúlio Vargas (a primeira, 1930-1934, e a segunda, 1937-1945), por ter sido regida por governos desenvolvimentistas. No Brasil, o século XX foi bàsicamente um grande exercício nacionalista, de discurso ufanista e engrandecimento do Estado.

Poderíamos, mas eu certamente não vou. Para mim, a partir dessa cobrança, Dona Cosette foi e sempre será apenas uma velha antipática e autoritária. Que, ainda por cima, criava romãs no jardim, certamente para fazer chá. Detesto romã.

De todo modo, se você é fã de aviação (meu caso) ou trabalha com aviação (não é meu caso), é inevitável — inevitável, tal como a morte — que, mais cedo ou mais tarde, algum engraçadinho venha perguntar a você quem inventou o avião. Se você tiver sorte, a pergunta será feita por alguém que realmente quer saber e que reconhece em você alguém que já leu mais sobre o tema e que, portanto, está em melhor condição de responder. Será uma pergunta sincera, de curiosidade, feita com respeito. Infelizmente, esse não é um cenário provável. Eu sempre acabo me deparando mesmo é com gente metida a sabichona que fica querendo me testar, para ver se eu passo no seu pequeno e medíocre teste pessoal. Como se eu lhes devesse alguma coisa. Seguidores de Dona Cosette.

“Quem inventou o avião?” A pergunta não é lá muito inteligente. Se formos observar os inventos a partir do século XIX, ninguém inventou nada sòzinho. Todos os equipamentos que vemos a nossa volta resultam de um somatório de diversas contribuições individuais, que foram se somando gradualmente, por incrementos. O avião, que é o exemplo em discussão aqui, só foi possível depois da invenção do motor de combustão interna — que não foi criado por Santos-Dumont nem pelos Wrights –, e aproveitou o formato de aerofólio que já era usado nos planadores desde o século anterior. Além disso, a experiência de vários pioneiros ia agregando o conhecimento necessário para que outros construtores se informassem e, com base nessas descobertas, pudessem ter a inspiração de criar em cima. E, no entanto, o público em geral continua não sabendo quem foram Clément Ader, Henri Farman, Samuel Langley e Otto Lilienthal (vá pesquisar), sem cujas contribuições dificilmente os Wrights e Santos-Dumont teriam conseguido resultados. Quer dizer: ninguém faz nada sòzinho.

Na verdade, é só no Brasil que vejo a pergunta de “quem inventou o avião” ganhar importância; fora daqui, esse não é um ponto de discussão. O que parece motivá-la é uma espécie de ufanismo tolo, de querer afirmar ao mundo que existe alguma espécie de corrida e que o Brasil a ganhou. Como se o indivíduo ufanista tivesse feito alguma contribuição; como se tivesse de que se orgulhar. Não fez nada! Está só indo na aba de alguém (no caso, Santos-Dumont, mas poderia ser Ayrton Senna, Daiane Santos, Gustavo Borges ou Sérgio Vieira de Mello) que teve pouco ou nenhum apoio de seu País e que, portanto, conquistou vitórias independentemente dele, ou até apesar dele. É um complexo de vira-lata, resultante de uma baixa auto-estima nacional, onde o sujeito vê seu País desprezado em negociações internacionais, vê-se excluído ao precisar de visto para entrar nos Estados Unidos, vê sua baixa posição nas classificações de IDH ou de corrupção, mas quer ter alguma compensação onde possa afirmar que, apesar de tudo, é o melhor; como se tudo mais que sofre fosse resultado do recalque dos outros em razão de uma suposta derrota (quando, na verdade, o recalcado é ele). Ademais, é um espírito doentio de competição, onde não vale o ditado do Barão de Coubertin (“o importante não é vencer, mas competir”) e se exige vitória em todas as disputas: se não vier a medalha de ouro, o competidor é um fracassado. O prazer está todo em vencer, vencer, vencer, sempre, com exclusão de tudo e de todos. Então, o foco é no mais veloz, no mais forte, em ter sido o primeiro, ter inventado o avião e dizer que existe algum grande complô “dos americanos” para “esconder a verdade”. Sim, certamente os 323 milhões de americanos estão se importando muito com uma primazia do Brasil em inventar o avião (embora pareçam não ligar que o automóvel seja francês, o motor de combustão interna, alemão; e a máquina a vapor, escocesa, assim como o trem). Estão decerto muito empenhados em sufocar uma grande vitória do Brasil!

Enfim. De fato, as melhores evidências que tenho mostram que Alberto Santos-Dumont foi o primeiro a decolar com um avião diante de um grande público, em 12 de novembro de 1906. Mas como? O Dia do Aviador não é 23 de outubro? Bem, sim, porque 23/10 foi quando ele decolou com o 14-Bis, mas sem testemunhas do Aeroclube da França para documentarem o fato. Se você vai argumentar que o primeiro voo foi em 23/10, então, pelo mesmo argumento, tem que aceitar que os irmãos Wright decolaram antes, com poucas testemunhas, em 17 de dezembro de 1903 ou, que seja, em diversas ocasiões ao longo de 1904 e 1905 (tiveram tempo e oportunidades de sobra).

Argumenta-se que o 14-Bis foi o primeiro mais-pesado-que-o-ar a decolar por seus próprios meios: saiu do repouso para o voo controlado sem nenhum auxílio externo, somente com a força de seu motor. Isso contrasta com as decolagens dos irmãos Wright, cujo Wright Flyer I requeria um plano inclinado e uma catapulta para dar um empurrãozinho. A verdade é que os irmãos Wright já não precisavam de plano inclinado em 1904, quando seus voos também eram testemunhados. Então, usar o voo de Santos-Dumont de 23/10/1906 como marco não é tão legítimo quanto usar o voo de Wilbur Wright de 13/08/1904 — o que, também sob esse critério, dá precedência aos irmãos Wright.

Ademais, se argumentarmos que a decolagem sem assistência seja essencial para considerarmos a máquina como um avião legítimo, então será preciso desconsiderar alguns aviões (igualmente americanos) como detentores de feitos históricos: o Bell X-1, primeiro avião supersônico, não decolava sòzinho, como não decolava sòzinho o North American X-15, o avião mais veloz do mundo,  propelido por motores de foguete (Mach 6.72). Ambos eram alçados aos ares sob as asas de bombardeiros e, no entanto, nunca vi ninguém alegar que não fossem aviões de verdade. (Antes que alguém se insurja: o Lockheed SR-71 atingia Mach 3.5, o que o fez o JATO mais rápido, mas não o AVIÃO mais rápido. Há uma diferença.)

As maiores virtudes de Santos-Dumont em relação à aviação acabam ignoradas pelos próprios brasileiros, provàvelmente por não serem nenhuma vitória em alguma corrida que tenham em suas cabeças. Despreza-se a verdadeira contribuição do pequeno mineiro da fazenda Cabangu porque não é nada que dê troféu de primeiro colocado. Porém, há que observar: (1) com o Demoiselle, de 1907, foi Santos-Dumont quem criou a configuração atual dos aviões, com leme e profundores na cauda em lugar de na frente, bem como centro de sustentação atrás do centro de massa. Essa configuração tornou os aviões fundamentalmente estáveis e seguros, liberando o piloto de ficar lutando contra os controles para evitar um desastre. (2) Santos-Dumont adotou ailerons no lugar da impraticável opção dos Wrights, que requeria torção da asa para controle de rolamento. Então, foi ele quem primeiro pôs em prática as técnicas básicas de dirigibilidade que têm estado em uso nos últimos 109 anos da aviação. (3) Finalmente: os irmãos Wright queriam inventar u’a máquina que lhes trouxesse sustento pelo licenciamento das patentes, enquanto Santos-Dumont liberou os planos do Demoiselle para quem quisesse contruir seu próprio exemplar, de graça. Não há nenhum mal em querer ganhar dinheiro com sua invenção (ao contrário: esse é um dos motores do avanço tecnológico), mas o brasileiro, que nascera em família rica de cafeicultores, tinha os sonhos mais nobres de que todo homem, ainda que destituído de posses, pudesse usufruir das maravilhas do voo sem restrições; que cada cidadão do mundo pudesse conhecer a sensação incomparável de se levantar nos ares. Pretendia que o avião fosse uma ferramenta de integração dos povos (em contraste com os Wrights, que viam nas forças armadas seu grande cliente). Dessa virtude de altruísmo do pioneiro os brasileiros difìcilmente vêm a aprender na escola, apesar de ser mais importante para a História da aviação do que a tola disputa de saber quem chegou na frente para cortar a fita.

Três primeiros U-2R remotorizados foram entregues

“Os três primeiros U-2Rs remotorizados foram entregues em Palmdale, Califórnia, durante outubro. Após a substituição do motor P&W J75-P-13B por um novo GE F118-GE-101, derivado do motor instalado no bombardeiro B-2, as aeronaves aperfeiçoadas foram redesignadas U-2Ss. A potência extra e a razão empuxo-peso aumentada, junto com uma melhoria de 16% no consumo de combustível, significam que a autonomia foi aumentada em até três horas, o alcance máximo aumentado em 1,200 nm (2.200 km) e o teto aumentado em 3,500 ft (1.100 m). Completo financiamento foi agora concedido para remotorização e algumas melhorias de sensores ao restante da frota de U-2R, que compreendem 33 U-2Rs e três treinadores U-2RT bipostos, todos em serviço com a 9a. RW na Beale AFB, Califórnia. Outro U-2R danificado há alguns anos também está agora em reconstrução para configuração biposta como um U-2RT. A remotorização será executada à medida que as aeronaves chegarem para manutenção programada em escalão de depósito, a última aeronave estando agendada para completamento no Ano Fiscal de 1998. Apesar de algumas melhorias de sensores terem sido aprovadas, incluindo uma melhoria de imageamento multiespectral para cinco câmeras do Sistema de Reconhecimento Eletro-óptico Senior Year, a USAF está buscando financiamento adicional para uma quantidade de outras melhorias de sensores para o tipo — consideradas críticas se ele for permanecer em serviço.”

AIR International, Dec. 1994, p. 325.

Pequenos pontos prateados

Nos últimos meses, sempre que estou ao computador em casa, ligo no FlightRadar24. Centralizo na minha posição geográfica e fico acompanhando os voos que passam pela área, decolando ou pousando no Galeão, no Santos-Dumont, em Guarulhos. Na tela, cada avião é indicado por um símbolo, que vem acompanhado de estatísticas: que modelo de avião é esse (com a exata variante conforme a companhia aérea: não basta que seja um 737 nem basta que seja um 737-800; vemos que é um 737-8EH), que companhia aérea, indo de onde para onde, quais os horários programado e real de decolagem, programado e estimado de pouso, com quanto de viagem já percorrido, a que altitude atual, rumo atual, velocidade e razão de subida. Vemos o percurso feito até aqui, a rota programada, o número do voo, o registro da aeronave, e até qual é o radar que a está rastreando.

Domingo à tarde no céu do Estado do Rio

Domingo à tarde no céu do Estado do Rio

É muito comum, especialmente no fim de semana, ver algum voo que esteja vindo sem escalas de Istambul, ou de Joanesburgo, ou de algum lugar igualmente distante, sempre entre 35 e 40 mil pés, rumo a Guarulhos. Aí vou à janela e vejo a aeronave, parecendo estar tão mais baixo, ou vejo seu rastro discreto de condensação. Também é muito comum ver um Airbus vindo da Europa a caminho de Ezeiza ou de Guarulhos, sobrevoando o mar a várias milhas da costa, e parece tão pertinho, parece que sobrevoa o Leblon. Quando o dia está muito claro, vejo que há um voo da TAM no rumo Vitória a 40.000 pés, passando pertinho de mim; procuro-o no céu mas nada vejo: tão alto, é ofuscado pelo sol do fim de tarde.

Várias são as decolagens que vejo da TAM, da Gol, da Avianca, partindo do Santos-Dumont, quebrando a bombordo e então bruscamente se voltando para o Sudoeste enquanto ràpidamente ganham altura: curtos saltos até Congonhas, fàcilmente visíveis de minha janela nas tardes claras. Várias são as decolagens do Galeão, virando logo após para sobrevoarem a Mantiqueira, e então o Sudeste de Minas, e Bahia, e Europa.

Certa vez vi um Hawker 800 fazendo órbitas loucas a várias altitudes, desenhando sucessivos oitos no céu afastado do Galeão, sem ir a lugar nenhum: era um EU-93 do Grupo Especial de Inspeção em Voo, calibrando o radar do aeroporto. De outras vezes, vi modelos da Embraer, seus transponders emitindo o número de série da aeronave, decolando de São José dos Campos, dando várias voltas sobre Campos do Jordão à mais alta altitude e voltando para São José: voos de teste da fábrica, os aviões prontos para entrega, seus pilotos fazendo o último check para satisfação do cliente.

Nas noites de fim de semana, quase de madrugada, o 747 do voo Lufthansa 501 decola do Galeão no sentido Caxias, faz a volta para bombordo, passa sobre São Cristóvão e Centro do Rio, e então escuto seus inconfundíveis quatro motores, estridentes na saída de gases mas também rugindo como um trovão, acelerando, acelerando suas centenas de toneladas enquanto sobe, rápido e certo. Olho pela janela e consigo ver suas luzes a 11.000 pés, parecendo tão baixo e tão lento, já desaparecendo por trás do prédio vizinho. Em minutos a tela o mostra sobre Macaé, ganhando o rumo de Frankfurt.

Nessas mesmas noites, quando tudo está silencioso e o céu está claro de nuvens, escuto um trovejar distante, contínuo, e olho no FlightRadar: um Airbus da TAM decola agora para Nova Iorque, a saída de gases de seus motores voltada para cá. Embora eu esteja a 12 km da pista e haja tantos prédios no caminho, consigo nìtidamente escutar esses motores, que alçam trezentos passageiros, sua bagagem e todo o querosene necessário para um destino a 10.000 quilômetros daqui, a potência máxima sendo exigida para levantar tanto peso do chão, a decolagem lenta, a subida esforçada, o som vindo em linha reta até mim quando a aceleração joga a todos contra suas poltronas.

Vejo voos partindo da Europa continental, rumando para o Norte para chegarem a Los Angeles ou Vancouver. Vejo voos vindo da China ou do Japão, atravessando a Sibéria para chegarem a Londres. Vejo um corredor congestionado da Europa Oriental, passando pelo Mar Negro, Turquia e Golfo Pérsico, até Dubai. Vejo doze Airbus A380 no ar simultaneamente, o maior avião do mundo, agora já quase banalizado pelas rápidas entregas a Air France, British, Singapore, Emirates e Lufthansa. Vejo 25 aviões decolando na mesma noite do Brasil aos Estados Unidos, 7500 brasileiros e americanos indo passar férias, fazer cursos, voltar para casa, assumir novos empregos. Vejo dezenas de aviões entre Argentina e Centro-Oeste do Brasil, indo ou voltando da Europa e dos Estados Unidos, trazendo presentes e compras pela UPS ou pela FedEx ao grande terminal de carga de Campinas. Vejo voos panorâmicos no Sul da Flórida, pilotos treinando sua proficiência enquanto apreciam a paisagem.

Todos os pontos prateados que vejo em meu céu e todos os pequenos símbolos que vejo em minha tela, nenhum deles é para mim uma abstração. Quando vejo uma decolagem, ainda que para a curta viagem SDU-CGH, vejo ali centenas de pessoas com seus sonhos, centenas de pessoas acomodando-se para dormir pela longa e cansativa viagem até a Europa, centenas de homens e mulheres de negócios planejando o que farão ao chegarem a Buenos Aires. Vejo as comissárias começando a servir o jantar, vejo os pilotos recebendo e cumprindo instruções da torre. Vejo casais a caminho da lua-de-mel, jovens a caminho do intercâmbio, executivos preocupados com planilhas, turistas de grana apertada ansiosos pelas férias sonhadas por anos. Cada ponto, alto no céu, quase invisível, para mim são duzentos, trezentos viajantes cansados já em procedimento de descida, viajantes dispostos indo não sei para onde, seus futuros sendo escritos neste momento, novos destinos surgindo em suas vidas, circunstancialmente sobrevoando a minha enquanto simpatizo e compreendo suas experiências, e só me resta lhes desejar:

Boa Viagem.

Esquadrão 360 desativado

“À meia-noite de 31 de outubro, o esquadrão mais jovem da Real Força Aérea, o Esquadrão 360, da base RAF Wyton, Cambridgeshire, foi oficialmente desativado. Ironicamente, apesar de ser o esquadrão mais jovem, a unidade operava um dos tipos mais antigos que servem na RAF, o English Electric Canberra, e incluía a aeronave operacional mais velha das forças armadas do Reino Unido, o Canberra T.17 WD955, que está em serviço há 43 anos. Uma unidade conjunta da Real Força Aérea e da Real Marinha, o 360 exercia a função de treinamento em contramedidas eletrônicas, que será assumida pela Flight Refuelling Ltd em junho de 1995 com equipamento de ECM em casulos nos pontos rígidos sob as asas de seus Falcon 20. Seis dos oito Canberras T.17/T.17A remanescentes da unidade serão sucateados, dois foram oferecidos a leilões e os poucos PR.7 e T.4 não especializados serão transferidos ao Esquadrão 39 (1 PRU), em Marham.”

AIR International, Dec. 1994, p. 325.

Urupema

“Urupema” é o nome de um planador da EMBRAER, distribuído pela Força Aérea para uso dos aeroclubes do Brasil.

O nome é tìpicamente indígena e eu sempre acreditei que viesse de alguma ave. Sabe como é: por todo o mundo, os aviões frequentemente ganham nomes de pássaro, como no caso das diversas variações sobre os nomes “Hawk” e “Eagle” nos Estados Unidos e na Inglaterra, “Halcón” no Chile e na Espanha, “Gavião” e “Tucano” no Brasil, essas coisas.

Até que abri o Aurélio para procurar outra palavra e meu olho bateu em “urupema”: “espécie de peneira de fibra vegetal…”

Entendi na hora o porquê de se usar esse nome para um planador e pensei, “sacanagem!”

Tradicionalmente, o treinamento de pilotos militares tem três fases: primário, básico e avançado. O primário começa em planadores, que têm a aerodinâmica mais simples, sem as complicações trazidas por um motor. Só depois de dominar a essência dos comandos é que o aluno progride para um avião.

Em inglês, o treinamento primário, primary training, também é chamado sabe como? Screening: “peneiramento”!

… Porque é uma peneira mesmo: você joga um montão de candidatos, mas a maioria não passa dos primeiros voos. Só uma minoria chega ao treinamento básico (onde, aliás, a filtragem continua). Em inglês, o candidato rejeitado é chamado de wash-out ou washout: quando você joga na peneira, ficam retidos e você os joga fora na lavagem.

Então, o Urupema foi destinado, desde a origem, a filtrar os candidatos a pilotos… e isso está no próprio nome. Realmente, está bem escolhido. Veja que não devo ter sido o único a pensar que fosse o nome de um pássaro, com todas as seriemas, anunguaçus, araras, urutaus e outros nomes em tupi-guarani que ainda adejam por aí (quando não estão extintos). Para o entusiasmado e iludido mequetrefe que se mete a pilotar, é melhor que se convença disso, melhor do que vir a saber que está voando em um EMB-400 Peneira…

EMB-400 em voo

Peneira

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É fácil de encontrar quando se sabe onde procurar

Muitas vezes, os iniciantes na apreciação da Arte têm a noção de que os artistas desenham imagens que já têm prontas na cabeça. De que os desenhos são feitos sem qualquer referência a objetos reais, obedecendo sòmente a abstrações. Dentro dessa ideia, a prova do talento do desenhista está no sucesso em representar um objeto real (ou que poderia ser real) sem nunca ter olhado para ele.

É por isso que, às vezes, o apreciador se decepciona quando vem a descobrir que o artista se valeu de um modelo, da observação de uma pessoa viva, ou de uma fotografia. É como se trapaceasse, como se o trabalho valesse menos, como se fosse uma “cópia”.

Porém, se o apreciador convive por tempo suficiente com o processo de criação — ou até se ele mesmo se dispõe a criar sua própria arte –, logo pode perceber que é assim mesmo que funciona. Difìcilmente o artista parte do zero, de uma imagem que não existe. Quando isso acontece, frequentemente o resultado é arte abstrata, que não tem qualquer compromisso com as impressões visuais da realidade. Mesmo Alex Ross, considerado um dos maiores desenhistas de quadrinhos desde os anos 90, usa modelos: o Padre McCay, personagem narrador da obra-prima Kingdom Come, tem sua aparência baseada na do pai de Ross. Boris Vallejo, conhecido por suas capas de livros e figuras de Conan, o Bárbaro, também se vale de modelos. A versão Ultimate de Nick Fury teve sua aparência baseada em Samuel L. Jackson — que veio a interpretar Nick Fury nos recentes filmes da Marvel –, assim como John Henry Irons, o Aço da DC, tem o rosto de Shaquille O’Neal, que interpretou o papel mais tarde, na bomba Steel, que nem apareceu nos cinemas daqui (mas que já foi exibido pela TNT).

Portanto, não é surpreendente o que encontrei. Estava eu lendo Astro City: inquisição, que é a versão brasileira da compilação de Kurt Busiek’s Astro City #4-9, quando cheguei ao capítulo que corresponde a KBAC #8, de abril de 1997, escrita por K. Busiek e desenhada por Brent Anderson.

Nas páginas 121 e 122, encontrei estas figuras.

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Não haveria nada de mais, e o Leitor que não se interessa por aviões passaria batido. Exceto que eu tenho uma memória terrível para as coisas de que gosto, porque de imediato reconheci as duas imagens. Acontece que tenho alguns livros da coleção Guias de Armas de Guerra, publicada pela Nova Cultural nos anos 80 a partir de originais da inglesa Salamander. Um desses livros é Aviões do futuro, que se divide em dois volumes.

A edição original e o volume I da traduzida

A edição original e o volume I da traduzida

No volume I, encontramos uma das várias representações de conceitos preparatórios para o ATF (que, anos mais tarde, viria a se tornar o F-22). Um deles é este aqui:

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Lamentàvelmente, não consigo ler a assinatura do artista original, bastante esmaecida e parcialmente cortada no livro.

Já no volume II, duas páginas são dedicadas ao helicóptero experimental S-69, do qual se vê a seguinte fotografia:

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Vamos facilitar a vida do distinto Leitor:

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Eu não sei você, mas não tenho a menor dúvida de que Anderson teve acesso aos livros dessa excelente coleção.

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Nomenclatura: motores a jato

Em uma postagem de utilidade pública, venho aqui ensinar um pouco de nomenclatura.

Avião a jato não é propelido por TURBINA, mas por MOTOR a jato.

Em um motor a jato, a propulsão acontece da seguinte forma: primeiro, o ar é admitido pela frente do motor, onde entra no compressor. Ali o ar é comprimido a uma pressão e uma temperatura muito superiores às da atmosfera. Em seguida, o compressor empurra o ar para dentro da câmara de combustão (ou “combustor”), onde bicos injetores pulverizam combustível (que, em geral, é querosene). Por causa da pressão e temperatura da câmara de combustão, o combustível reage com o oxigênio do ar, queimando violentamente e causando uma violenta expansão desse ar e dos gases resultantes da queima. O volume do combustor é limitado, de modo que o ar aquecido fica sob alta pressão; e, não podendo sair pela frente (pois é dali que está vindo o escoamento), ele vai direcionar-se para trás, para a saída de gases. Assim, é da queima do combustível que vem a energia para a propulsão funcionar.

Esquema simplificado de um motor turbojato

Esquema simplificado de um motor turbojato

A energia contida no combustível converte-se em energia mecânica, que se manifesta como uma enorme pressão do ar aquecido contra a parede dianteira da câmara de combustão e contra o compressor. É isso que empurra o avião adiante.

Naturalmente, como em TUDO no universo onde há forças atuando, aplica-se a Terceira Lei de Newton. Então, outra forma de se apreciar o que acontece é ver que, assim como os gases se deslocam para trás a determinada velocidade, da mesma forma o avião se desloca para a frente com outra determinada velocidade, de acordo com as proporções aplicáveis. É o que se chama de Lei da Ação e Reação. Essa lei é sempre verdadeira, e aplica-se perfeitamente, mas, a meu juízo, a propulsão a jato não é o melhor dos exemplos para se tentar enxergá-la. Isso porque o sistema “avião + gases” não está no vácuo, mas na atmosfera, onde outras forças estão influindo; e também porque o avião não empurra os gases para trás no sentido comumente imaginado. É certo que, se os gases vão para trás, é que o avião os empurra, mas isso não é imediatamente visível no fenômeno que ocorre dentro da câmara de combustão. É mais fácil simplesmente perceber a lei da conservação da quantidade de movimento (que é outra forma de se interpretar a lei da ação e reação, mas que se apresenta sob uma equação diferente e se enxerga de modo diferente).

De todo modo, como se costuma pretender visualizar a lei da ação e reação no avião a jato, em Portugal ele costuma ser chamado de “avião a reacção”, e o motor é dito “reactor” ou “turborreactor”.

Observe que o ar e os gases da queima saem por trás do motor a alta temperatura e alta pressão. Isso é a própria propulsão, e é assim que se está usando a energia do combustível. Enquanto isso, lá na frente do motor, o compressor deve continuar girando para jogar o ar para dentro, e alguma coisa deve mantê-lo a girar. Em um dos primeiros aviões a jato construídos, o Caproni-Campini N.1, de 1940, o compressor era acionado por um motor a pistão convencional, movido a gasolina. Entretanto, essa é uma solução pesada, custosa e complexa. Exceção feita a algumas aeronaves experimentais da mesma época, todos os aviões a jato funcionam de um modo que é mais elegante e mais eficiente: antes que os gases saiam por trás do motor, eles devem atravessar uma turbina. Ao fazer girar a turbina, os gases perdem parte de sua energia e efetivamente estão agindo contra a propulsão da aeronave. Forçada a girar, a turbina está subtraindo energia dos gases e transmitindo-a ao compressor mediante um eixo. Daí se conclui, não apenas que não é da turbina que vem a propulsão, mas, também, que a turbina atua CONTRA a propulsão.

Possìvelmente, a falsa noção de que “a propulsão venha da turbina” nasceu de outros tipos de situação, onde efetivamente uma turbina aproveita a energia de alguma fonte e a transforma em energia útil. Os melhores exemplos são as usinas hidroelétricas e termoelétricas, onde a água (no caso das hidroelétricas) ou o vapor (no caso das termoelétricas) faz girar uma turbina e daí se gera eletricidade. O mesmo acontece nos navios movidos por turbina a vapor, onde a turbina faz girar um eixo para propulsão. Observe, porém, que há uma diferença fundamental. Nas usinas, nós não estamos interessados na água ou no vapor que já passou pela turbina, nem eles dão qualquer propulsão direta. Ao contrário, estamos interessados é na energia que a turbina subtrai do escoamento, e queremos que seja a maior proporção possível da energia disponível, para que o máximo se transmita pelo eixo. Já no avião a jato, é o contrário; queremos subtrair o mínimo possível para manter o compressor funcionando, para que o escoamento principal conserve sua energia, que é onde está seu principal uso.

Conforme se vê, em um avião a jato, a turbina é apenas um componente do motor e não fornece NENHUMA propulsão.

Além de tudo isso, caberia observar que essa foi uma explicação supersimplificada. Eu poderia esclarecer que, hoje em dia, cada vez menos se usam motores do tipo turbojato, que foi o tipo que descrevi aí em cima; e que, cada vez mais e mais e mais, o que se vê são motores do tipo turbofan, onde um grande ventilador é posto à frente do compressor, admitindo ar mas jogando-o para trás sem que esse ar realmente entre no motor pròpriamente dito, o que aumenta em muito a eficiência e, dessa forma, economiza combustível. Eu poderia observar que os motores do tipo turboélice também são classificados como motores a jato, mas, diferente do que acontece nos outros motores a jato, eles, sim, destinam-se essencialmente a mover uma turbina, que aproveita o máximo possível da energia dos gases para movimentar a hélice — e, no entanto, neste único caso de avião realmente movido a turbina, ninguém chama assim. Eu poderia lembrar o caso da grande maioria dos helicópteros modernos, que são movidos por turboeixos — essencialmente, motores turboélice onde, em vez de uma hélice, o eixo movimenta o enorme rotor acima da fuselagem. Eu poderia comentar que a maioria dos aviões supersônicos precisa, para o regime supersônico, fazer uso de um componente que só eles têm, que é o pós-combustor (o tão querido afterburner dos nerds). Eu poderia explicar que uma antiga técnica para aumentar a potência dos motores a jato, especialmente na decolagem, era injetar água no ar comprimido antes da combustão, o que aumentava a massa de vapor e reduzia a temperatura, embora gerasse aquelas gigantescas nuvens de fumaça. Eu poderia, finalmente, discriminar que, hoje em dia, a maioria dos motores a jato tem não um, mas dois compressores em sequência (o de baixa e o de alta pressão) e não uma, e sim duas ou até três turbinas, sendo uma para levar rotação ao compressor de baixa pressão e a(s) demais para levar rotação ao compressor de alta.

Poderia, mas não vou. Prefiro deixar todas essas indicações para meu querido Leitor pesquisar por conta própria, o que é sempre muito mais divertido e mais recompensador para ambas as partes.

De tudo, o que deve ficar é o que peço a meu querido Leitor que porventura tenha tido a paciência de chegar aqui: por favor, pare de usar a palavra “turbina” para se referir ao MOTOR de um avião a jato. NUNCA está certo usar “turbina”. Não importa o que diga a repórter da televisão, SEMPRE está errado dizer “turbina”. O certo é MOTOR.

Obrigado.