É fácil de encontrar quando se sabe onde procurar

Muitas vezes, os iniciantes na apreciação da Arte têm a noção de que os artistas desenham imagens que já têm prontas na cabeça. De que os desenhos são feitos sem qualquer referência a objetos reais, obedecendo sòmente a abstrações. Dentro dessa ideia, a prova do talento do desenhista está no sucesso em representar um objeto real (ou que poderia ser real) sem nunca ter olhado para ele.

É por isso que, às vezes, o apreciador se decepciona quando vem a descobrir que o artista se valeu de um modelo, da observação de uma pessoa viva, ou de uma fotografia. É como se trapaceasse, como se o trabalho valesse menos, como se fosse uma “cópia”.

Porém, se o apreciador convive por tempo suficiente com o processo de criação — ou até se ele mesmo se dispõe a criar sua própria arte –, logo pode perceber que é assim mesmo que funciona. Difìcilmente o artista parte do zero, de uma imagem que não existe. Quando isso acontece, frequentemente o resultado é arte abstrata, que não tem qualquer compromisso com as impressões visuais da realidade. Mesmo Alex Ross, considerado um dos maiores desenhistas de quadrinhos desde os anos 90, usa modelos: o Padre McCay, personagem narrador da obra-prima Kingdom Come, tem sua aparência baseada na do pai de Ross. Boris Vallejo, conhecido por suas capas de livros e figuras de Conan, o Bárbaro, também se vale de modelos. A versão Ultimate de Nick Fury teve sua aparência baseada em Samuel L. Jackson — que veio a interpretar Nick Fury nos recentes filmes da Marvel –, assim como John Henry Irons, o Aço da DC, tem o rosto de Shaquille O’Neal, que interpretou o papel mais tarde, na bomba Steel, que nem apareceu nos cinemas daqui (mas que já foi exibido pela TNT).

Portanto, não é surpreendente o que encontrei. Estava eu lendo Astro City: inquisição, que é a versão brasileira da compilação de Kurt Busiek’s Astro City #4-9, quando cheguei ao capítulo que corresponde a KBAC #8, de abril de 1997, escrita por K. Busiek e desenhada por Brent Anderson.

Nas páginas 121 e 122, encontrei estas figuras.

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Não haveria nada de mais, e o Leitor que não se interessa por aviões passaria batido. Exceto que eu tenho uma memória terrível para as coisas de que gosto, porque de imediato reconheci as duas imagens. Acontece que tenho alguns livros da coleção Guias de Armas de Guerra, publicada pela Nova Cultural nos anos 80 a partir de originais da inglesa Salamander. Um desses livros é Aviões do futuro, que se divide em dois volumes.

A edição original e o volume I da traduzida

A edição original e o volume I da traduzida

No volume I, encontramos uma das várias representações de conceitos preparatórios para o ATF (que, anos mais tarde, viria a se tornar o F-22). Um deles é este aqui:

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Lamentàvelmente, não consigo ler a assinatura do artista original, bastante esmaecida e parcialmente cortada no livro.

Já no volume II, duas páginas são dedicadas ao helicóptero experimental S-69, do qual se vê a seguinte fotografia:

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Vamos facilitar a vida do distinto Leitor:

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Eu não sei você, mas não tenho a menor dúvida de que Anderson teve acesso aos livros dessa excelente coleção.

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Nomenclatura: motores a jato

Em uma postagem de utilidade pública, venho aqui ensinar um pouco de nomenclatura.

Avião a jato não é propelido por TURBINA, mas por MOTOR a jato.

Em um motor a jato, a propulsão acontece da seguinte forma: primeiro, o ar é admitido pela frente do motor, onde entra no compressor. Ali o ar é comprimido a uma pressão e uma temperatura muito superiores às da atmosfera. Em seguida, o compressor empurra o ar para dentro da câmara de combustão (ou “combustor”), onde bicos injetores pulverizam combustível (que, em geral, é querosene). Por causa da pressão e temperatura da câmara de combustão, o combustível reage com o oxigênio do ar, queimando violentamente e causando uma violenta expansão desse ar e dos gases resultantes da queima. O volume do combustor é limitado, de modo que o ar aquecido fica sob alta pressão; e, não podendo sair pela frente (pois é dali que está vindo o escoamento), ele vai direcionar-se para trás, para a saída de gases. Assim, é da queima do combustível que vem a energia para a propulsão funcionar.

Esquema simplificado de um motor turbojato

Esquema simplificado de um motor turbojato

A energia contida no combustível converte-se em energia mecânica, que se manifesta como uma enorme pressão do ar aquecido contra a parede dianteira da câmara de combustão e contra o compressor. É isso que empurra o avião adiante.

Naturalmente, como em TUDO no universo onde há forças atuando, aplica-se a Terceira Lei de Newton. Então, outra forma de se apreciar o que acontece é ver que, assim como os gases se deslocam para trás a determinada velocidade, da mesma forma o avião se desloca para a frente com outra determinada velocidade, de acordo com as proporções aplicáveis. É o que se chama de Lei da Ação e Reação. Essa lei é sempre verdadeira, e aplica-se perfeitamente, mas, a meu juízo, a propulsão a jato não é o melhor dos exemplos para se tentar enxergá-la. Isso porque o sistema “avião + gases” não está no vácuo, mas na atmosfera, onde outras forças estão influindo; e também porque o avião não empurra os gases para trás no sentido comumente imaginado. É certo que, se os gases vão para trás, é que o avião os empurra, mas isso não é imediatamente visível no fenômeno que ocorre dentro da câmara de combustão. É mais fácil simplesmente perceber a lei da conservação da quantidade de movimento (que é outra forma de se interpretar a lei da ação e reação, mas que se apresenta sob uma equação diferente e se enxerga de modo diferente).

De todo modo, como se costuma pretender visualizar a lei da ação e reação no avião a jato, em Portugal ele costuma ser chamado de “avião a reacção”, e o motor é dito “reactor” ou “turborreactor”.

Observe que o ar e os gases da queima saem por trás do motor a alta temperatura e alta pressão. Isso é a própria propulsão, e é assim que se está usando a energia do combustível. Enquanto isso, lá na frente do motor, o compressor deve continuar girando para jogar o ar para dentro, e alguma coisa deve mantê-lo a girar. Em um dos primeiros aviões a jato construídos, o Caproni-Campini N.1, de 1940, o compressor era acionado por um motor a pistão convencional, movido a gasolina. Entretanto, essa é uma solução pesada, custosa e complexa. Exceção feita a algumas aeronaves experimentais da mesma época, todos os aviões a jato funcionam de um modo que é mais elegante e mais eficiente: antes que os gases saiam por trás do motor, eles devem atravessar uma turbina. Ao fazer girar a turbina, os gases perdem parte de sua energia e efetivamente estão agindo contra a propulsão da aeronave. Forçada a girar, a turbina está subtraindo energia dos gases e transmitindo-a ao compressor mediante um eixo. Daí se conclui, não apenas que não é da turbina que vem a propulsão, mas, também, que a turbina atua CONTRA a propulsão.

Possìvelmente, a falsa noção de que “a propulsão venha da turbina” nasceu de outros tipos de situação, onde efetivamente uma turbina aproveita a energia de alguma fonte e a transforma em energia útil. Os melhores exemplos são as usinas hidroelétricas e termoelétricas, onde a água (no caso das hidroelétricas) ou o vapor (no caso das termoelétricas) faz girar uma turbina e daí se gera eletricidade. O mesmo acontece nos navios movidos por turbina a vapor, onde a turbina faz girar um eixo para propulsão. Observe, porém, que há uma diferença fundamental. Nas usinas, nós não estamos interessados na água ou no vapor que já passou pela turbina, nem eles dão qualquer propulsão direta. Ao contrário, estamos interessados é na energia que a turbina subtrai do escoamento, e queremos que seja a maior proporção possível da energia disponível, para que o máximo se transmita pelo eixo. Já no avião a jato, é o contrário; queremos subtrair o mínimo possível para manter o compressor funcionando, para que o escoamento principal conserve sua energia, que é onde está seu principal uso.

Conforme se vê, em um avião a jato, a turbina é apenas um componente do motor e não fornece NENHUMA propulsão.

Além de tudo isso, caberia observar que essa foi uma explicação supersimplificada. Eu poderia esclarecer que, hoje em dia, cada vez menos se usam motores do tipo turbojato, que foi o tipo que descrevi aí em cima; e que, cada vez mais e mais e mais, o que se vê são motores do tipo turbofan, onde um grande ventilador é posto à frente do compressor, admitindo ar mas jogando-o para trás sem que esse ar realmente entre no motor pròpriamente dito, o que aumenta em muito a eficiência e, dessa forma, economiza combustível. Eu poderia observar que os motores do tipo turboélice também são classificados como motores a jato, mas, diferente do que acontece nos outros motores a jato, eles, sim, destinam-se essencialmente a mover uma turbina, que aproveita o máximo possível da energia dos gases para movimentar a hélice — e, no entanto, neste único caso de avião realmente movido a turbina, ninguém chama assim. Eu poderia lembrar o caso da grande maioria dos helicópteros modernos, que são movidos por turboeixos — essencialmente, motores turboélice onde, em vez de uma hélice, o eixo movimenta o enorme rotor acima da fuselagem. Eu poderia comentar que a maioria dos aviões supersônicos precisa, para o regime supersônico, fazer uso de um componente que só eles têm, que é o pós-combustor (o tão querido afterburner dos nerds). Eu poderia explicar que uma antiga técnica para aumentar a potência dos motores a jato, especialmente na decolagem, era injetar água no ar comprimido antes da combustão, o que aumentava a massa de vapor e reduzia a temperatura, embora gerasse aquelas gigantescas nuvens de fumaça. Eu poderia, finalmente, discriminar que, hoje em dia, a maioria dos motores a jato tem não um, mas dois compressores em sequência (o de baixa e o de alta pressão) e não uma, e sim duas ou até três turbinas, sendo uma para levar rotação ao compressor de baixa pressão e a(s) demais para levar rotação ao compressor de alta.

Poderia, mas não vou. Prefiro deixar todas essas indicações para meu querido Leitor pesquisar por conta própria, o que é sempre muito mais divertido e mais recompensador para ambas as partes.

De tudo, o que deve ficar é o que peço a meu querido Leitor que porventura tenha tido a paciência de chegar aqui: por favor, pare de usar a palavra “turbina” para se referir ao MOTOR de um avião a jato. NUNCA está certo usar “turbina”. Não importa o que diga a repórter da televisão, SEMPRE está errado dizer “turbina”. O certo é MOTOR.

Obrigado.

A divisão de classes em tempos de crise

O conteúdo deste vídeo é uma constatação a que eu já havia chegado independentemente, por observação dos aviões, dos anúncios, dos websites e das notícias.

http://live.wsj.com/video/say-goodbye-to-first-class-on-us-airlines/3A3215ED-F2DC-42CD-840F-AB06C6D2B055.html?mod=wsj_blog_tboleft#!3A3215ED-F2DC-42CD-840F-AB06C6D2B055

Em síntese: as companhias aéreas estão deixando de operar a primeira classe. O motivo é a falta de procura. Os passageiros pagantes simplesmente não estão interessados em pagar o dobro da executiva, considerando que a primeira classe não oferece vantagem significativa sobre uma executiva que já é bem confortável, aparelhada e luxuosa. E os não pagantes, usando milhas, são três quartos dos que voam na primeira classe. Consequência: a primeira classe deixou de ser rentável.

As companhias aéreas criaram os programas de milhagem e, com isso, entraram em um caminho sem volta: graças à concorrência, nenhuma delas ousa deixar de manter seu programa. Tendo que cumpri-los, veem-se vítimas de seus próprios esquemas, porque a primeira classe acabou invadida pelos não pagantes e elas ficaram presas com isso. A solução? Extinguir a primeira classe: transformar esses assentos em executiva e, assim, passar a extrair dinheiro deles.

Além disso, o passageiro que tem um pouco mais de dinheiro e quer fugir da econômica, esse passageiro contenta-se com uma classe que surgiu há não mais do que cinco anos: a “econômica premium”, ou “econômica plus“. O tráfego aéreo está bem maior do que há vinte anos, e os aviões estão maiores também: veja o surgimento do mastodôntico A380, do recém-lançado 747-8I, do 777, do A340 (esses dois, inclusive, em versões mais longas, o 777-300 e o A340-600). Veja como as versões recentes do 737, que é um avião de curto alcance, têm pràticamente a capacidade dos 707 intercontinentais de há cinquenta anos; veja como os jatos regionais de cem lugares substituíram os turboélices de cinquenta. Há mais gente viajando e a passagem econômica ficou mais acessível. Com isso, as pessoas mais afluentes dentre essas da econômica acabam migrando para a econômica plus.

Assim, gradual (mas ràpida) mente, deixa de existir o trio primeira-executiva-econômica e passa a haver o trio executiva-econômica(plus)-econômica. No geral, que vemos? Afora os nomes, uma redução na qualidade oferecida nas duas classes superiores. Mas também um aumento de receita para a empresa aérea: o passageiro deixa de viajar na primeira classe (onde não pagaria) e passa a viajar na executiva (onde paga e, além disso, o custo é um pouco menor). Outros passam a viajar na econômica plus, onde há pouco acréscimo de qualidade mas o preço é 50% maior — tal como na executiva de bem antigamente.

A matéria fala de empresas americanas, mas veja só: em 2010, viajei à Inglaterra. Em um voo intercontinental como era aquele, NÃO HAVIA primeira classe; nem na ida nem na volta. O mais luxuoso que havia eram cerca de trinta lugares de executiva.

Claramente isso é uma consequência da crise financeira mundial, porque começou a acontecer aproximadamente em 2008, justamente um ano após o início das quebras de grandes bancos e do encolhimento das economias.

Mas não nos queixemos: como diz o analista do vídeo, em TODAS as classes que permanecem o conforto e o serviço estão muito mais evoluídos do que há quinze anos (ele disse dez, mas divirjo). Realmente, na executiva os assentos passaram a descer até a horizontal e a ter mais privacidade do que tinha a primeira classe de então; e o cardápio também se tornou mais variado e em pratos de porcelana, tal como era na primeira classe. Enquanto isso, na econômica, já faz uns cinco anos que cada passageiro tem sua própria tela de TV — algo que, há quinze anos, só existia da executiva para cima. Na econômica também passou a haver muito mais canais de áudio e vídeo dos quais escolher, e outras vantagens vieram também. Por sinal que os canais de áudio e vídeo são benefícios da econômica atual que não existiam nem na primeira classe daqueles tempos.

Tudo graças à concorrência, que se torna mais acirrada em tempos de crise.

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Nomenclatura: aviões de caça

Em todo o mundo, “caça” é o nome que se dá a um tipo de avião de combate especializado em derrubar outras aeronaves do céu. Existem vários sub-tipos: interceptadores de longo alcance, interceptadores de defesa de ponto, interceptadores de defesa de frota, caças de combate aéreo, caças de escolta, caças multifuncionais, caças de duplo emprego, de superioridade aérea… Mas todos têm em comum que seu alvo são aeronaves que estão voando.

Em quase toda a literatura sobre aviação, há uma tripartição que é clara a respeito de aviões de combate: aviões de caça contra alvos que estão no céu (em inglês, chamados “fighters”); bombardeiros, para voo nivelado despejando bombas sobre alvos distantes; e aviões de ataque contra alvos na superfície em uma zona de combate (em inglês, “attack” ou “strike”). Parte dos livros inclui os aviões de ataque entre os bombardeiros, dividindo os aviões de combate em apenas dois desses grupos. Para aumentar a confusão, os caças-bombardeiros não são caças nem bombardeiros, mas justamente aviões de ataque.

Nos Estados Unidos, nem sempre essa distinção foi seguida. Em 1948, a nascente Força Aérea daquele país extinguiu a designação “A” para aviões de ataque. Todos os aviões com A existentes foram redesignados como bombardeiros, com B, como no caso do A-26, que se tornou B-26 (gerando uma confusão que persiste ainda hoje, porque havia outro bombardeiro, contemporâneo dele, que também se chamava B-26 e que tinha acabado de ser aposentado). Os novos aviões de ataque surgidos em anos subsequentes foram designados como caças, com a letra F — como, por exemplo, o F-105, o F-111 e, bem recentemente, o F-35 (embora o F-111 e o F-35 tenham, de fato, sido concebidos com o propósito de também serem usados como caças). Já a Marinha fez o contrário, designando com A um conjunto de aviões que claramente eram bombardeiros, como o A3D Skywarrior, o AJ Savage e o A3J Vigilante. Em 1962, a nomenclatura A voltou a ser usada pela Força Aérea, mas o F-105 até hoje é chamado de “caça” sem realmente nunca ter sido destinado a combater outros aviões e apesar de ter um compartimento de bombas.

Não é um caça.

Não é um caça.

No Brasil, por um vício de linguagem, costuma-se chamar de “caça” qualquer avião de combate com apenas um ou dois tripulantes, o que acaba incluindo tanques* voadores feito o americano A-10, que não tem qualquer dos atributos necessários a essa categoria. A Força Aérea Brasileira contribui para o equívoco na medida em que inclui na aviação de caça os esquadrões que operam o AMX (uma aeronave desenvolvida e operada somente contra alvos terrestres) e o Xavante (no qual os pilotos treinavam ataque a alvos terrestres). Então, os aviões de ataque são tratados indistintamente como caças, e até chamados assim.

No caso da FAB, a confusão pode ser decorrente de uma frustração histórica. Em 1944-1945, os pilotos do 1o. Grupo de Aviação de Caça foram treinados pelos americanos para eliminarem aviões alemães dos céus europeus. Chegando à Itália, depararam-se com um cenário bem diferente daquele para o qual haviam sido preparados: a Luftwaffe já havia sido varrida do mapa, e os únicos alvos que restavam eram blindados, caminhões, pontes e depósitos. Com isso, a FAB teve de mudar o foco de sua atuação, e nossos bravos pilotos destacaram-se em arriscadas missões de ataque, a ponto de o Grupo ser uma de apenas três unidades não americanas a terem merecido a Presidential Unit Citation pela bravura de suas ações. Hoje, na FAB, o dia 22 de abril é celebrado como Dia da Aviação de Caça porque, naquela data de 1945, nossos pilotos cumpriram um número extraordinário de missões, em circunstâncias penosas, contra um número significativo de alvos alemães em terra.

Em terra. O vício de linguagem consiste em tratar como “aviação de caça” todo tipo de aviação de combate, e como “caça” todo tipo de avião de alto desempenho, inclusive os de treinamento.

O que me motivou a vir escrever isto é que acabo de ver uma fotografia de vários A-29 da FAB no 7 de Setembro, com a legenda “caças da FAB sobrevoam Brasília”. O nome “A-29”, com A, indica não serem caças. Um dos principais empregos deles é o ataque a pistas clandestinas na Amazônia e similares alvos terrestres. A maior indicação de não serem caças é o fato de serem movidos a hélice: antes dos A-29, o último caça com motor a hélice saiu das linhas de montagem nos anos 50; o último novo caça a hélice data de 1946. Històricamente, os caças sempre foram o tipo de avião de combate de mais alto desempenho, o que decorreu naturalmente da evolução de terem sempre que superar alvos desenvolvidos justamente para fugirem deles, com mais velocidade, mais altitude e mais agilidade.

… E, no entanto, excepcionalmente a legenda da fotografia está certa. Outro dos principais empregos do A-29 da FAB é a derrubada de aeronaves clandestinas do céu do Brasil, com metralhadoras e mísseis ar-ar. Após quase cinquenta anos, a Força Aérea Brasileira realmente pôs em serviço um novo avião de caça movido a hélice, com uma aerodinâmica semelhante à dos caças da II Guerra Mundial, e não há nada de errado nisso.

É um caça.

É um caça.

Mas que fique bem claro: o A-29 é exceção. Estou entendendo que o acerto tenha sido circunstancial, porque a expressão foi usada ainda dentro daquela mentalidade de que todo avião agressivo seja um caça. Em todos os casos, chamar um avião de ataque de “caça” está errado.

* Na verdade, “tanque” é tradução do inglês. O certo em português é “carro de combate”. Mas aí não tem a mesma graça.

Resumo da História do Harrier

No fim dos anos 50, a Real Força Aérea tinha uma especial preocupação. A Inglaterra fica perigosamente próxima das bases alemãs de onde se acreditava que viriam os ataques aéreos iniciadores da III Guerra Mundial. De acordo com a doutrina militar da época (e, na verdade, de hoje também), o primeiro ataque deveria eliminar o poder do país atacado de lançar seus próprios aviões ou mísseis. Então, muito da estratégia de defesa do Reino Unido estava voltado a evitar que a URSS pudesse eliminar a RAF com o primeiro golpe.

A primeira consequência desse raciocínio foi a dispersão dos aviões, aumentando o número de bases aéreas e, em cada uma, espalhando os aviões em abrigos individuais o mais isolados possível (sim, meu português está certo). Assim, um bombardeio teria possibilidade de atingir menos aviões de cada vez, no mesmo princípio de evitar pôr todos os ovos na mesma cesta. Se observarmos as bases aéreas britânicas no Google Earth, veremos inúmeros abrigos individuais, com os aviões espalhados em torno da pista; os hangares, quando há, são pequenos. Grandes exemplos são Lakenheath, Leuchars, Lossiemouth e as já desativadas Alconbury e Wyton.

Considerando a extrema vulnerabilidade das bases aéreas, com suas gigantescas superfícies expostas e visíveis de longe, outra consequência foi o esforço de criar aviões de combate que não precisassem delas. Para os estrategistas, seria ótimo poder esconder suas aeronaves em clareiras, tornando-as difíceis de detectar e ainda mais dispersas. Naturalmente, para que um avião não precise de pista, ele deve ser capaz de decolagem vertical — uma tecnologia que, no fim dos anos 50, já tinha sido objeto de vários experimentos mas ainda não estava dominada.

Por isso, os engenheiros da Hawker desenvolveram o P.1127. Não se tratava de um avião de combate, mas de um demonstrador de tecnologia, um jato minúsculo e subsônico, com um motor, um tripulante e uma capacidade muito limitada de carga útil, destinado a avaliar o comportamento e a utilidade de um jato de decolagem vertical. Através dos avanços obtidos com o P.1127, pretendia-se verificar quais eram os requisitos e limitações de um verdadeiro e supersônico avião de combate, que seria o P.1154, a ser utilizado como um pequeno e veloz bombardeiro que deveria decolar de bases avançadas.

Logo se percebeu a principal limitação deste tipo de aeronave: os dispositivos de decolagem vertical eram exageradamente pesados em comparação com o peso da aeronave e com a potência do motor, limitando o quanto se poderia levar em combustível e armamento. Difìcilmente se conseguiria um avião supersônico, que requereria um motor ainda maior, capaz de levar uma quantidade apreciável de bombas até o coração do inimigo. Então, os severos cortes sofridos pela indústria de defesa britânica, mais os avanços na tecnologia de mísseis, levaram ao cancelamento do P.1154.

Entretanto, esse não foi o fim da tecnologia empregada no P.1127. A pedido da RAF, o pequeno demonstrador seguiu em seu desenvolvimento e evoluiu para um dos aviões de combate exóticos e famosos do fim do século XX: o Hawker Siddeley Harrier (mais tarde, British Aerospace Harrier). Não era mais um avião estratégico de ataque nuclear como se imaginara, mas um pequeno jato de apoio a combates em terra. A versão inicial, Harrier GR.Mk 1, estava complementada pelo biposto T.Mk 2 e foi sucedida pelos aprimorados GR.Mk 1A, T.Mk 2A, GR.Mk 3 e T.Mk 4. Cabe observar que o Harrier só tem capacidade de decolagem vertical quando está quase vazio. Se dotado de combustível e armamento, requer decolagens curtas, embora bem mais curtas do que as dos outros jatos de combate.

Em 1978, entrou em serviço embarcado na Real Marinha o Sea Harrier FRS.Mk 1, o primeiro caça subsônico após já vinte anos em que a História da aviação só conhecera novos caças supersônicos. O Sea Harrier foi largamente utilizado na Guerra das Malvinas no seu típico papel de defensor de porta-aviões, dando cobertura a desembarques, defendendo navios e fazendo uso de sua capacidade de decolagens bem curtas a partir de conveses dotados de rampa. No início dos anos 90, o FRS.Mk 1 foi substituído pelo Sea Harrier FA.Mk 2, com radar e armamento atualizados.

O Harrier GR.Mk 3, produzido sob licença pela McDonnell Douglas, foi adotado pelos Fuzileiros Navais dos Estados Unidos como AV-8A. Fez tanto sucesso embarcado nos porta-helicópteros de assalto que, a pedido dos Fuzileiros, o fabricante americano iniciou o desenvolvimento de um novo avião, essencialmente baseado no Harrier original mas já suficientemente diferente para ser considerado outro modelo. O interesse da British Aerospace levou ao desenvolvimento conjunto, e este sucessor do Harrier entrou em serviço em meados dos anos 80 com os nomes de AV-8B Harrier II (nos Estados Unidos) e Harrier GR.Mk 5 (na RAF), havendo pequenas diferenças de equipamento eletrônico entre as versões americana e britânica. Posteriores versões foram denominadas AV-8B+ e Harrier GR.Mk 7 e Mk 9. Desde 1991, esses aviões têm sido largamente utilizados nos conflitos do Iraque, dos Bálcãs e do Afeganistão, sendo bastante adequados a bases aéreas próximas dos locais de conflito.

No Reino Unido, o Harrier saiu de serviço em 2011 (os Sea Harriers, pertencentes à geração anterior, já haviam sido desativados antes). Os exemplares restantes foram vendidos aos Estados Unidos, para canibalização de suas peças na frota de AV-8B. Em ambos os países, está programado que os Harriers serão substituídos pelo Lockheed Martin F-35, que também deverá substituir os A-10, F-16 e F/A-18 na Força Aérea, na Marinha e no Corpo de Fuzileiros dos Estados Unidos. De acordo com os propósitos de britânicos e americanos, o F-35 será o principal avião de combate dos Estados Unidos e do Reino Unido no século 21. Supersônico, ele também é dotado de apenas um motor e, apesar da nomenclatura começando com F, não é um caça, mas um avião de ataque e apoio cerrado. Estará disponível em três versões: F-35A, para bases terrestres, de decolagem convencional; F-35B, para decolagem vertical; e F-35C, para decolagem convencional de porta-aviões.

O F-35 nasceu como um demonstrador de tecnologia chamado X-35, participando de uma disputa com o Boeing X-32. Os dois projetos seguiam diferentes arranjos de motores para a decolagem vertical, e o vencedor formaria a base para o futuro projeto de avião de combate, na época denominado JSF (Joint Strike Fighter). Em determinado momento, considerações de custo fizeram com que os Estados Unidos abandonassem a intenção de desenvolver o JSF como um novo avião, preferindo aproveitar o concorrente vencedor, e o X-35 foi transformado no F-35, pulando onze números na nomenclatura dos caças dos Estados Unidos (já que o último modelo anterior havia sido o YF-23).

O Harrier teve um início modesto seguido de uma história de sucesso em 44 anos de operação. Do F-35 é cedo para se prever o resultado, mas o início da história é certamente ambicioso. Em outros países da Europa, os projetos tiveram menos sucesso. Na França, o Mirage IIIV foi cancelado; na Alemanha Ocidental, o EWR VJ 101 e o VFW VAK 191B apresentaram-se pràticamente inúteis como aeronaves de combate e foram cancelados; na URSS, o MiG-23PD foi incapaz de decolagens verticais, enquanto o Yak-38, genèricamente equivalente ao Harrier, foi um dos jatos de combate de desempenho mais fraco da História da aviação. Em comum a todos eles, as decolagens verticais demandavam potências que tornavam os equipamentos de decolagem vertical proibitivamente pesados e volumosos, limitando severamente a autonomia e a carga útil e eliminando a aplicabilidade dessas aeronaves em combate. Passados mais de sessenta anos do início dos projetos, a indústria aeronáutica ainda não conseguiu desenvolver um avião de combate de alto desempenho capaz de decolagem vertical.

Este texto só foi escrito porque notei uma similaridade entre as histórias do Harrier e do F-35 que, até hoje, não vi destacada em nenhum texto. A esta altura você também já observou: apesar de ter seu primeiro voo separado do do Harrier por quarenta anos, o F-35 também nasceu como um mero demonstrador experimental sem propósito de produção em série e também é resultado da desistência de se criar o jato de ataque definitivo, adaptando-se o demonstrador para uso operacional. Um é sucessor do outro nas forças armadas que os empregam, perpetuando a solução interina enquanto se mantém irrealizado o sonho.

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Isto não é uma resenha dOs Vingadores

Cada vez parece que tenho menos tempo, então não vou fazer uma resenha do filme dos Vingadores. Vou só fazer o que já fiz para Homem de Ferro 2 e As Aventuras de Tintim: comentar de algumas coisas em que reparei.

O filme é muito bom. Muito divertido. Vale a grana do ingresso.

Filme em 3D fica escuro.

Explosões! Efeitos! Essa parte está MUITO boa.

Aeronaves utilizadas no filme:
– helicóptero Agusta A109, provàvelmente o modelo civil mais usado em filmes de ação desde os anos 90. Não sei por quê, já que é pequeno e não muito agressivo. Pode ser (1) por causa da aerodinâmica que lhe dá uma aparência de veloz ou (2) porque é sempre a mesma locadora que os cede para filmagens;
– Quinjets da S.H.I.E.L.D.: fictícios e me lembrando os APC da excelente e saudosa Space: Above and Beyond;
– jatos de treinamento Alpha Jet, do modelo francês (não do modelo alemão), fornecidos pela Air USA (como dizem os créditos do filme) e usados em cima do Helicarrier;
– jatos de ataque Harrier, em forma de maquetes sobre e dentro do Helicarrier;
– jato de caça F-35, usado como escolta do Helicarrier;
– jato executivo da Stark Industries, fictício, o mesmo de Homem de Ferro 2, lembrando o projeto conjunto de jato executivo supersônico que a Gulfstream e a Sukhoi iniciaram e abandonaram nos anos 90.

A parte de baixo do Helicarrier lembra muito a Enterprise-E.

Como sempre, Tony Stark, maior do que o mundo, domina a cena, mesmo em presença de deuses e monstros verdes. Inclusive por causa da atuação de Downey Jr., mais uma vez perfeita, maior do que o mundo e dominando a cena. Pergunto-me se ele não faz como Shatner, que não atua, simplesmente é ele mesmo diante das câmeras.

Mark Ruffalo, o ator que faz Bruce Banner, é muito bom em representar o estado emocional de permanente controle de uma raiva que está sempre querendo emergir.

Tudo a ver com Tony Stark: o momento em que ele espeta Banner pra ver se vira monstro.

As falas de Downey/Stark são engraçadas.

Os diálogos do filme são todos previsíveis, óbvios, ralos. Mas que se dane; se eu quisesse ouvir diálogos, teria procurado algum “filme de arte” europeu. Fui ver o filme por causa dos efeitos e esses, sim, corresponderam ao ingresso que paguei.

Excelente a representação do Hulk, bem conforme os quadrinhos: uma força incontível e indiscriminante.

Engraçada a referência: “Hulk — smash.”

Participação de Stan Lee: não vou estragar para quem prefere procurá-lo. Já se você prefere que eu conte, basta selecionar o texto na linha abaixo, que escrevi com fonte branca:
Stan Lee aparece após o clímax, quando as televisões estão mostrando o povo nas ruas a comemorar a atuação dos Vingadores. É o velho que vira pra trás e diz que não acredita em super-heróis em Nova Iorque (o que é uma tremenda ironia, já que o que ele mais fez em sua carreira foi criar super-heróis em Nova Iorque).

Desta vez você não precisa ficar até o final dos créditos. Eu fiquei, não tem nada. Mas tem que ficar até acabar a parte inicial dos créditos, que tem animação.

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RAF a baixa altitude

Nos últimos dias, andei assistindo a diversos vídeos de aviões no YouTube. Creio pertinente dividir com quem também gosta.

Conforme alguns textos aqui embaixo já indicam, neste ano compareci ao Royal International Air Tattoo, um evento de dois dias onde, das 10 às 18 h, aviões militares voam na sua frente nonstop. Recentemente subi dois vídeos, um de um Harrier GR7, outro de um C-17A, ambos filmados no evento.

Agora, apresento alguns do F-22A, que encontrei no Tubo, feitos por outras pessoas. Estão pràticamente no mesmo ângulo com que vi ao vivo, com a diferença de uma qualidade de vídeo melhor do que a da minha câmera, sob todos os aspectos, inclusive de enquadramento e estabilidade.

Primeiro, tem a decolagem do F-22, que é impressionante. Chamo sua atenção para os vórtices de ponta de asa e na ponta da deriva, que ficam bastante visíveis com a condensação e o escapamento dos motores.

E agora o melhor destes três vídeos do F-22, mostrando mais, mais de perto e com melhor qualidade.

Depois, encontrei alguns vídeos feitos numa região de Gales chamada Mach Loop. Os aficionados sobem a montanha e ficam à espera, câmeras em punho, esperando os jatos rápidos da Real Força Aérea, que, em treinamento, passam a alta velocidade e mais baixo do que a altura dos vales. A explicação está aqui. E, aqui, você encontra algumas excelentes fotografias tiradas ali. Você tem mais explicações e excelentes amostras aqui.

E agora os vídeos. Abaixo você poderá ter boas vistas de Hawk 100, Hercules, Jaguar, Tornado GR4, Typhoon, e até um F-15E da USAF. Supostamente, os Hawks vêm de RAF Valley, uma base próxima dali. Os demais não sei, mas nunca vêm de longe. Para começar, dois Tornados.

Neste aqui, repare que, depois do Hercules, vem um Tornado. Quando ele faz uma curva à direita, forma-se condensação acima da asa, indicando o descolamento da camada limite.

Aqui são Typhoons.

Este é de um Tornado.

Esta é a vista traseira do cockpit de um Hawk que percorre esse terreno.

E, por último mas não menos importante, uma miscelânea.

Este aqui foi no Distrito dos Lagos, uma região montanhosa e agreste no Noroeste da Inglaterra, quase divisa com a Escócia. É uma região muito usada por montanhistas, gente que gosta de acampar, de passar frio na chuva fina, de fazer longas caminhadas no meio das pedras, mas também pelos pilotos em treinamento a baixa altitude. Então, numa dessas saídas ao frio ar livre, a vítima capturou um Jaguar.

Mais vídeos no nosso plantão.

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